Когда я со своим бортстрелком лидинг-эйркрафтмэном[45] Харрисом возвращался с нашей новой передовой базы в Мартлетсхэм-Хед, около Ипсуича, я был вовлечен в свое первое летное происшествие. Накануне ночью был довольно сильный снегопад и травяная поверхность Мартлетсхэма покрылась слоем снега толщиной от 10 до 12 сантиметров. Я не отнесся к этому слишком серьезно, и мы с Харрисом вырулили на нашем «бленхейме» и развернулись против ветра. Взлет в этом направлении был коротким, и пилоту следовало учитывать деревья, растущие сразу же после окончания дистанции разбега. Проверив двигатели, я дал полный газ, и старый «бленхейм» начал набирать скорость. Скоро стало ясно, что, хотя двигатели давали все, что могли, скорость самолета растет недостаточно быстро. Но я упустил момент, когда можно было затормозить. Я был слишком далеко на взлетно-посадочной полосе, чтобы убрать газ и остановиться на скользкой земле, не врезавшись в деревья, теперь угрожающе выраставшие впереди. Не забыв предупредить Харриса, чтобы он держался, я потянул штурвал на себя, пытаясь поднять «бленхейм» в воздух. Едва он оторвался от земли, я быстро, насколько было возможно, начал уборку шасси, чтобы уменьшить торможение. Но самолет едва достиг скорости отрыва и потому рухнул на землю с силой, достаточной для того, чтобы сломать один из гидроцилиндров основной стойки шасси. Мы услышали металлический треск и оба поняли, что случилось, но нашей первостепенной заботой было миновать деревья. Мы едва это сделали. Я связался с наземным пунктом управления в Мартлетсхэме и передал, что повредил шасси, но возвращаюсь на основную базу в Дебден, где самолет легче отремонтировать. В ходе тридцатиминутного полета у меня было много времени, чтобы подумать. Старые истории о том, что «бленхеймы» превращались в огненную западню в случае посадки «на живот», всплыли в моем уме. Когда я приблизился к базе, мне приказали, чтобы я летал по кругу и выжег как можно больше топлива.

Гомез взлетел на своем самолете, чтобы осмотреть повреждения моего «бленхейма». Он подтвердил, что одна стойка шасси висит со сломанным гидроцилиндром. Это предполагало один из трех вариантов: посадку «на живот» с убранными шасси, так, чтобы висящая стойка сломалась, как только мы коснемся земли; посадку на одном колесе; или же мы выпрыгивали на парашютах. Гомез сказал мне:

– Решайте сами.

Когда я спросил Харриса, хочет ли он выпрыгнуть на парашюте или же останется со мной, когда я буду пытаться сесть «на живот», он ответил:

– Я привык к вам и к самолету.

Я оценил его доверие. И сообщил на командный пункт о своем решении и, продолжая кружить над аэродромом приблизительно на высоте 450 м, мог видеть толпу из экипажей и наземного персонала, стоящую на бетонированной площадке перед ангаром и напоминающую зрителей на автогонках в ожидании катастрофы. Там также были зловещие пожарная и санитарная машины. Я с трудом сглотнул и развернулся по ветру, потом поперек ветра, а затем начал конечный этап захода на посадку, насколько возможно уменьшая скорость. Покрытая снегом земля быстро приближалась. В последний момент я резко подтянул штурвал к животу. Первое касание было легким, но за ним немедленно последовал намного более сильный удар, сопровождавшийся хрустом и скрежетом. На скорости 145 км/ч старый добрый «бленхейм» проскользил на животе в облаке снега приблизительно 100 м. Проверив, что все необходимые тумблеры выключены, Харрис и я быстро выбрались через верхний люк, прямо в руки командира авиастанции и толпы наших товарищей. Командир авиастанции, канадец, поздравил меня с хорошим шоу. Позднее я получил от него разнос за то, что не проверил условия перед взлетом в Мартлетсхэме. Порицание было заслужено, и я извлек для себя еще один ценный урок.

«Бленхейм» был не слишком сильно поврежден. Этот инцидент имел одно хорошее последствие для эскадрильи. Мы все теперь знали, что на «бленхейме» можно сесть «на живот» и не взлететь при этом вверх в облаке дыма.

Вскоре Гомеза перевели на штабную работу, а сменил его сквадрэн-лидер новозеландец Маклеан. Мак продолжил поддерживать мораль и дух 29-й на высоком уровне. Это было трудное время для всех командиров эскадрилий ночных истребителей «бленхейм», поскольку наши товарищи на своих «харрикейнах» и «спитах» вели тяжелые бои с противником в дневном небе над Францией, прикрывая отступление союзнических армий и участвуя в спорадических поединках над восточным побережьем и конвоями. Как только Мак прибыл, в дверях его канцелярии появилась делегация офицерского состава, требующая перевода в эскадрильи дневных истребителей. Его ответом было:

– Если я могу терпеть это, то можете и вы. Придет и наша очередь, так что давайте приложим усилия, чтобы к этому времени эскадрилья действительно была в наилучшей форме.

В течение всех первых месяцев 1940 г. мы продолжали развивать тактику ночного боя, хотя все еще не имели никаких бортовых радаров. Непрерывными тренировками мы улучшили приемы наших «кошачьих глаз»,[46] действуя над линиями патрулирования из сигнальных огней и совместно с зенитными прожекторами. Наши патрульные полеты на закате и рассвете из Мартлетсхэма были также усилены из-за вражеских трусливых и бессмысленных бомбежек и пулеметных обстрелов некоторых наших беззащитных прибрежных плавучих маяков. Я возглавлял один из таких рассветных патрулей из двух «бленхеймов», в другом самолете был наш относительно новый пилот по фамилии Сисман. Мы уже патрулировали в течение некоторого времени, когда он прокричал по радиотелефону:

– Самолет слева, приблизительно в восьми километрах!

Передвинув вперед рычаги секторов газа, мы сделали широкий разворот, скользя над гребнями волн, и я также увидел вдали «Юнкерс-88», летящий параллельно нашему прибрежному конвою. Между Сисманом и мною началась гонка, кто первым сможет добраться до врага. Бедные старые «бленхеймы» скрипели каждой заклепкой, поскольку мы дали полный газ. Мой бортстрелок Харрис развернул свою турель и выпустил несколько коротких пробных очередей из пулемета «виккерс», и, когда я также проверил свое вооружение, мог видеть дымные шлейфы за подфюзеляжным пулеметным контейнером Сисмана, так как он делал то же самое. Нам оставалось еще 4 или 5 км, и дистанция постепенно сокращалась, когда «Юнкерс-88», должно быть, увидел нас. Он отвернул, направляясь обратно к побережью Бельгии или Голландии. Его выхлопные патрубки выбрасывали черный дым, словно он работал на угле, и было очевидно, что скоро он уйдет от нас. Сисман и я излили множество проклятий, когда наша попытка перехватить врага оказалась безуспешной. Мы жалели, что были не на «харрикейнах», поскольку тогда конечно же поймали бы его.

В начале апреля 1940 г. эскадрилья получила приказ срочно перебазироваться в Дрэм,[47] около Эдинбурга, чтобы прикрыть конвои с войсками, идущие в Норвегию. Боевой дух 29-й снова поднялся. Мы чувствовали уверенность в том, что столкнемся с противодействием немецкой авиации. Нам сообщили, что мы должны от заката до рассвета патрулировать в небе над кораблями, идущими в Ферт-оф-Форт[48] и обратно. Мы делили аэродром Дрэм с парой истребительных эскадрилий из Вспомогательной авиации,[49] оснащенных «спитфайрами». Они были в деле начиная уже с налета группы «Хейнкелей-111» в октябре 1939 г. и вели жестокие схватки с противником. Так что мы снова почувствовали что-то вроде комплекса неполноценности. Среди этих отличных ребят были великолепные летчики, подобные Расу Берри,[50] ставшему асом и командиром авиакрыла в ходе кампании в Северной Африке.