Специализированными товарами Англии всегда были шерсть и лен. Доминируя в континентальной Европе, они стали под покровительством правительства шире использоваться, прежде всего в Ирландии и Шотландии. Значение хлопка возросло с переходом на машинное производство, а также с резким увеличением объемов поставок сырья с американского Юга, где процветало рабство. Новые ткацкие машины были довольно примитивными. Однако повышение спроса на текстильные изделия помогло преодолеть сопротивление трудового люда. Механический (летучий) челнок для ручного ткацкого станка Джона Кея, удвоивший выпуск готовой продукции и уничтоженный на первых порах его применения в 30-х годах XVIII в., через сорок лет был охотно принят вместе с прядильной машиной «Дженни» Джеймса Харгривса, управлявшейся вручную, и прядильным станком с водяным приводом Ричарда Аркрайта. Крупные фабрики со станками Аркрайта возникли на обширной территории — от Дербишира до Ланкашира и Шотландии. Пока конкурентная борьба не снизила цены — на две трети между 1784 и 1832 гг., — были нажиты огромные состояния. Умелое использование Аркрайтом запатентованного изобретения принесло ему 200 тыс. фунтов стерлингов и титул баронета. У сэра Роберта Пила, набойщика по ситцу и отца будущего консервативного премьера-тори, к концу его карьеры трудилось 15 тыс. человек. По подсчетам Роберта Оуэна, он и его партнеры получили за период между 1799 и 1829 гг. со своих текстильных фабрик Нью-Ланарка чистой прибыли — после выплаты 5 % в виде дивидендов — в размере 300 тыс. фунтов. В течение примерно двадцати лет испытывали определенное улучшение своего материального положения и ткачи, работавшие на ручных ткацких станках. Этот период относительного благополучия закончился для них с внедрением механических ткацких станков и с массовым наплывом на рынок труда ирландских иммигрантов, а также (после 1815 г.) демобилизованных солдат. Судьба ткачей превратилась в одну из самых тяжелых трагедий века.

Технологию обработки хлопка довольно быстро приспособили для изготовления камвольной ткани и, несколько медленнее, для материала из льна и шерсти. Одновременно это дало толчок развитию технического изобретательства и возведению металлических конструкций. Требовались мощные и надежные механизмы, способные приводить в движение тысячи веретен. Ткацкие фабрики — легковоспламеняющиеся сооружения — следовало по возможности обезопасить от пожаров металлическими опорами и перекрытиями. В 1770 г. Аркрайт устанавливал свои преимущественно деревянные станки в Кромфорде с помощью слесарей-монтеров и часовых дел мастеров. Однако скоро проектирование прядильных фабрик и сборка машин превратились в сугубо специализированный вид деятельности с использованием водяных колес мощностью до 150 л. с, сложных прядильных станков (снабженных двигателем гибрида «Дженни» и фрейма, прядущего нить очень тонких «номеров»), а затем и с возрастающим использованием энергии пара.

Свою паровую машину с цилиндром двойного действия Джеймс Уатт запатентовал в 1774 г., а ее вариант с центробежным регулятором — в 1781 г. Уже в 1800 г. ее главными пользователями стали хлопкопрядильные фабрики, ибо она являлась надежным и постоянным источником энергии для прядильных мюль-машин. Изобретение Уатта вскоре дало толчок созданию локомотива (1804) и парохода (1812), развитию станкостроительной промышленности, прежде всего связанной с именем Генри Модсли, сконструировавшего токарно-винторезный станок с механизированным суппортом. Это позволило (вместе с таким прибором, как микрометр) изготавливать детали машинным способом и с абсолютной точностью. С этого момента машины уже могли воспроизводить сами себя, и не было предела их конструктивной сложности. Работа часовщика в XVIII в. больше не требовала какого-то выдающегося таланта — достаточно было обыкновенных знаний основ устройства механизмов.

Период создания транспортной инфраструктуры был золотым веком инженерного искусства; такие умельцы, как Бриндли, Смитон, Телфорд и Ренни, старались максимально повысить эффективность водного транспорта и лошадиной тяги, а парусные суда усовершенствовали настолько, что они до 80-х годов XIX в. продолжали успешно конкурировать с пароходами. Ужасные сельские дороги ремонтировались и снабжались указателями, некоторые прокладывались заново частными компаниями или, в отдельных случаях, правительством. В 1745 г. нужно было потратить почти две недели, чтобы доехать от Лондона до Эдинбурга, в 1796 г. — только 2,5 дня, а в 1830 г. — около 36 часов в карете или на пароходе. Под воздействием постоянного роста речного судоходства в XVII столетии в Ирландии к 30-м годам следующего века была создана целая сеть шлюзовых каналов. Но лишь после реализации в 1760–1771 гг. планов герцога Бриджуотерского, задумавшего соединить Манчестер и Ливерпуль каналами с местными залежами каменного угля, стало очевидным важное значение водного транспорта для промышленного развития. Работавший у герцога инженер Бриндли спроектировал «узкий» канал, чтобы предотвратить потерю воды в «сухих» центральных графствах. В мирный период 1764–1772 гг. компании, организованные дворянами, купцами, фабрикантами и банкирами, сумели соединить все главные судоходные реки страны. Подобные частные предприятия могли получать — как в случае с оксфордским каналом — до 30 % дивидендов, однако в среднем эта цифра равнялась 8 %. Следующий строительный бум в 80-х годах вывел всю систему за приемлемые с коммерческой точки зрения рамки, но Британия имела теперь транспортную сеть, которой не было равных ни в одной стране континентальной Европы, а совместные усилия людей, приверженных прогрессу, помогли преодолеть многие барьеры на пути к сотрудничеству и взаимодействию.

Британское правительство не играло и не желало играть большой роли в процессе индустриализации, но, как показали Хлебные законы, принятые в 1815 г., оно не хотело занимать и позицию стороннего наблюдателя, невмешательства (laissez-faire) и постоянно придерживалось принципа благоприятствования, в первую очередь промышленным капиталистам и, конечно, крупным землевладельцам, которые зачастую тоже вкладывали капитал в горно-добывающую промышленность, транспорт и в недвижимость. Аксиомы Блэкстоуна и Бёрка гласили: преемственность, разделение властей, взаимопроникновение управления, экономики и общества и прежде всего представление о правительстве как о саморегулирующемся механизме — все это служило дополнением к механизмам классической экономики, научным открытиям и даже к деизму, культивируемому в верхних слоях общества.

Идеальное решение назревших проблем предполагало обновление. Во время Войны за независимость в Америке коррупция и некомпетентность нанесли стране чувствительный урон. Жестокость толпы, ее склонность к насилию (достаточно вспомнить гордоновский мятеж 1780 г.) сделали респектабельных реформаторов более осмотрительными, тем не менее реформы признавались необходимыми. Это отчетливо выразили в своих сочинениях, хотя и по-разному, Адам Смит и Джон Уэсли. Проблема состояла в том, как добиться этого в конституционных рамках. Попытки отдельных общественных движений сделать политику более принципиальной и симметричной лишь обнажили многообразие противоположных интересов и подлинный размах откровенной коррупции. «Обширное гнилое местечко», именуемое Шотландией, где 4 тыс. избирателей (лишь один из 114 жителей мог голосовать, в то время как в Англии правом голоса обладал каждый седьмой гражданин) выбирали 45 парламентариев, получало вознаграждения от своих «менеджеров», семейства Дандас, в виде должностей в Ост-Индской компании или в Адмиралтействе. В Ирландии после 1782 г. ни один католик не мог голосовать на выборах в «свободный» Парламент.