иностранными разведками, вызывала искреннюю реакцию отторжения, поскольку такие иначе, как "фашистские прихвостни" не рассматривались. Кроме того, каждый из моряков знал, что на судне за ним приглядывает не одна пара глаз, а лишиться престижной профессии и надежного заработка никому не хочется, к тому же это грозило немалыми осложнениями в дальнейшей карьере ему и его семье на берегу. Способствовала этому и строгая система увольнения за границей, группами не более трех человек, из которых один был непременно из командиров, и выходить на берег разрешалось только в дневное время. Посещать публичные мероприятия, рестораны, бары, не дай бог со стриптизом, и ходить в гости строго запрещалось.

Плавание на "Сулеве" судне было интересным и поучительным по ряду причин. Поскольку судно обладало небольшой осадкой, оно могло заходить в многочисленные проливы, шхеры и порты Скандинавии, что давало возможность даже стоя на мостике рулевым приобретать очень полезный опыт управления судном при плавании в узкостях, наблюдая за действиями в этих условия судоводителей, капитана, лоцманов. Молодой и любознательный ум легко и надолго запоминал обстановку, огни маяков, признаки изменения погоды и способы управления судном. Управлять небольшим судном было не просто. Маломощные двигатели, небольшой диаметр винтов резко ограничивали его маневренность в плохую погоду, при сильном ветре или волнении. Когда судно было в балласте, оно становилось практически игрушкой ветра и волн, а при ветре силой более 10 м/сек. пересечь линию ветра было практически невозможно. Из-за отсутствия развала форштевня в шторм судно ныряло в волну, вода хозяйничала на палубе, а ненадежные закрытия трюмов долго противостоять ей не могли. Во льду эти суда были совершенно беспомощны и даже за ледоколом двигались с трудом, получая повреждения слабого корпуса. Капитан на таком судне, особенно в наших северных широтах с их капризной погодой, с усилением ветра всегда стоял перед выбором продолжать рейс или прятаться в бухте на время шторма. Сейдбаталов не был исключением, и к людям, любящим риск, даже оправданный, не относился. В осенне-зимний период мы иногда простаивали на якоре под прикрытием берега несколько суток, разумеется к неудовольствию экипажа, причин которому было несколько. Главная причина — чисто экономическая. В ММФ в то время существовала система, при которой валютная часть зарплаты выплачивалась из расчета не фактического времени нахождения судна за границей, а по расчетному коэффициенту "икс", который закладывался в план-наряд рейса, рассчитанный в пароходстве.

Даже не вникая в технику расчетов, понятно, что при хорошей погоде, выборе оптимального курса, удачной выгрузке можно закончить рейс на несколько суток раньше планируемого времени, и в удачные месяцы получить командировочных гораздо больше, чем значилось в нем календарных суток. На судах, совершающих короткие рейсы, с лихими капитанами такое было почти нормой. Мы же, простаивая долго на якоре, нередко значительно перекрывали время нахождения в рейсе, что не только лишало нас премий, но и снижало наш суммарный "икс". Моряки не любят такие стоянки еще и просто по человеческой причине — естественного желания пораньше закончить рейс, ступить на твердую землю и увидеть близких и знакомых.

У любого моряка на земле есть всегда много, как ему кажется, неотложных дел, а к тому же мы еще были лишены нормального общения с родными из-за отсутствия радиотелефонной связи. Поэтому Сейдбаталова не любили не только неопытные дипломированные мальчишки, еще не познающие ответственности за судно, однако считавшие себя в праве за глаза критиковать действия капитана, но и командиры, которым его осторожность тоже казалась излишней.

Впоследствии я пойму все же, что капитан был во многом прав: слишком несоразмерными оказывались ответственность за последствия конструктивных недостатков судна и право на риск.

Кто на судне безоговорочно разделял поведение капитана — так это механики, которые ясно понимали, что надежность главных двигателей судов типа "Тисса" была практически нулевой. Изготовленные в Венгрии двигатели фирмы "Ганц энд Рашек" моряки прозвали "Ганц-Кондрашек", намекая на их способность довести до инфаркта самых опытных механиков. Шумные и капризные, они изводили механиков и мотористов необходимостью бесконечных моточисток и ремонтов. В каждом рейсе машинная команда была вынуждена производить смену части цилиндровых блоков, с последующей сложной, кропотливой регулировкой топливной аппаратуры, но через небольшой промежуток двигатели начинали дымить так, что в машинном отделении, несмотря на принудительную вентиляцию, стоял сизый туман, и становилось нечем дышать. Над устранением конструктивных недостатков безуспешно билось несколько научно — исследовательских институтов, большое количество всевозможных конструкторских бюро, но проблему решили, как это часто бывает, сами моряки. Вся причина оказалась в авиационном масле, только по причине дороговизны считавшимся лучшим. Оно горело в цилиндрах вместе с топливом, не выполняя главной функции — смазки. Механики ЭМП первыми предложили использовать для этих судов широко распространенное недорогое масло с присадками.

Но механики и мотористы в силу своей работы относились к числу тех лиц экипажа, которые с капитаном встречаются редко, разве что только на собраниях да случайно в коридорах. В результате таких встреч возможность возникновения конфликтной ситуации практически равно нулю. А вот нам, матросам, несущим вахту на мостике, избежать встречи с капитаном даже при желании было невозможно. Каждый взгляд, каждое, слово, даже интонация, давали повод капитану выразить неудовольствие или заподозрить матроса в недобросовестном исполнении обязанностей или в неуважении к традициям и к старшим по званию.

Для меня управление большим судном и буксиром с его особенностями в период практики не прошло даром, и вскоре я зарекомендовал себя как неплохой рулевой. При плавании проливами, каналами и реками меня часто ставили на руль. Сейдбаталов был из тех капитанов, которые вахтенным штурманам особо не доверяют, и в таких случаях подолгу находился на мостике. В результате он изрядно уставал от постоянного напряжения и становился капризным и сварливым. Угодить ему было не возможно, бесконечные придирки в адрес вахтенных сыпались в изобилии. В эти минуты капитан становился похожим на рассерженного брюзгливого старика, начинал ходить по мостику с одного борта на другой, насупившись и склонив голову. Когда он останавливался и складывал руки на груди, отчего становился похожим на Наполеона, становилось ясно, что последует разнос, выливающийся, как правило, в конкретное наказание — снятие с вахты, объявление устного выговора. Возражать ему в эти моменты не решался никто, да это было и бесполезно, Сейдбаталов никогда не менял своего решения.

— Смирение и еще раз смирение, — говорил радист Герман Лапин, к которому капитан относился тоже требовательно, но прощал "шалости", поскольку понимал, что хороший специалист может и не вернуться из отпуска, а таких как он, в то время можно было сосчитать по пальцам на руках.

В течение трех месяцев