Но все-таки требованиям войны не отвечало и оборонительное вооружение ильюшинских бомбардировщиков57, остававшееся заметно слабее, чем у не менее живучих и развивавших примерно такую же скорость (410—430 км/ч против 400—439 км/ч у ДБ-3 и 422—435 км/ч у ДБ-3Ф58) немецких Не111Н-4, Н-5 и Н-6. Да и замечание о большей живучести планера ДБ-3 и ДБ-3Ф по сравнению с СБ носит, в общем-то, сугубо академический характер: в реальных боях дальние бомбардировщики несли, как мы видели, столь же тяжелые потери, что и СБ. Здесь сказался еще один неблагоприятный для советской стороны фактор – высокое боевое мастерство немецких летчиков-истребителей 1941 года (экипажи Не111 находились здесь в куда более выигрышном положении!). Планер ильюшинских машин был достаточно живуч – но пилоты «мессершмиттов» били по моторам...

И, наконец, к громадным потерям СБ и выступавших в роли дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф приводила неграмотная тактика, применявшаяся советской бомбардировочной авиацией в 1941 г.

Одни ее пороки были обусловлены ошибками авиационного (а иногда и общевойскового) командования. Так, в первые несколько недель войны СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф летали без истребительного прикрытия – хотя истребителей в действующей армии тогда было значительно больше, чем в последующие месяцы... Тем самым имевшие слабое оборонительное вооружение бомбардировщики обрекались на то, чтобы стать легкой добычей немецких истребителей – а командование еще и усугубляло эту ошибку другой, заключавшейся в том, что бомбардировщики выпускались на боевые задания небольшими группами. Чаще всего они состояли из 6—9 самолетов (т.е. двух-трех звеньев), а бывало, что и всего из 2—4! Столь маленькие группы не могли компенсировать слабость оборонительного вооружения своих машин концентрацией на атакующем «мессершмитте» огня нескольких бомбардировщиков: плотность такого огня оказывалась слишком малой... В значительной степени на счет советского командования следует отнести поэтому и массовую гибель краснозвездных бомбардировщиков над Двинском 27—30 июня 1941 г., и «воздушный Седан» над Бобруйском 30 июня. Ведь к переправам через Западную Двину и Березину СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф подходили в те дни отдельными эскадрильями и даже звеньями! Подобные же трагедии происходили в те дни и на Украине; так, упоминавшийся выше Г.Пабст описывал эпизод, когда «советские бомбардировщики весь день атаковали районы сосредоточения немецких войск небольшими группами по 2—4 самолета. Ни один из них не ушел от немецких истребителей. Пабст говорит об этих операциях, как о непродуманных и примитивных по немецким стандартам»59.

Поистине гибельными оказались для СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф и практиковавшиеся ими удары по танковым и мотомеханизированным колоннам с высоты всего 100—400 м. Экипажам дальних бомбардировщиков 1-го и 3-го корпусов ДБА высоту в 400 м навязал 26 июня 1941 г. сам нарком обороны С.К.Тимошенко; в других соединениях «летчики [по-видимому, все же ведущие групп. – А.С.] сами стремились атаковать с небольших высот»60: этим надеялись компенсировать несовершенство бомбовых прицелов и слабую выучку экипажей. Но на малых высотах двухмоторные бомбардировщики представляли собой слишком большую цель, чтобы не нести огромных потерь от малокалиберных зениток, насыщенность которыми наземных войск вермахта была очень высокой. Не случайно, например, 2-я смешанная и 41-я бомбардировочная авиадивизии ВВС Северного фронта всего за шесть дней действий с малых высот по колоннам 4-й танковой группы вермахта на Псковщине в начале июля 1941 г. потеряли 60 самолетов (преимущественно СБ), т.е. до четверти своего состава61. Из семи СБ 450-го скоростного бомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта, бомбивших 7 октября 1941 г. с высоты 100—200 м мотомеханизированную колонну на шоссе Юхнов – Спас-Деменск, зенитками было сбито три...62

Другие тактические пороки советской бомбардировочной авиации 41-го года обуславливались прежде всего слабой выучкой летчиков. Все немецкие эксперты – участники кампании 1941 года – отмечали одну и ту же особенность действий СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф: «попав под зенитный обстрел, группа упорно шла вперед без каких-либо попыток уклониться»63. Заметим, что с самим понятием «противозенитный маневр» в частях накануне войны были знакомы; так, в 202-м скоростном бомбардировочном авиаполку ВВС Ленинградского военного округа о нем слышали даже молодые летчики64. Поэтому отказ от противозенитного маневра может свидетельствовать лишь о низком уровне летного мастерства большинства пилотов. Летчики (или решавшие за них ведущие групп) явно боялись, что, начав маневрировать, они оторвутся от группы и не смогут выйти на цель, а то и вообще потеряют ориентировку... Так или иначе, для многочисленных скорострельных 20– и 37-мм зенитных автоматов плывущие в плотном строю и не прибегающие к противозенитному маневру СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф были просто идеальной мишенью!

Не приходится удивляться и записи в журнале боевых действий 51-й истребительной эскадры люфтваффе, согласно которой советские бомбардировщики, действовавшие в июне 1941 г. в Белоруссии, «не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители»65. В условиях, когда большинство пилотов было неопытно, неизбежен был отказ и от противоистребительного маневра.

Заметное место в действиях советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации в 1941 г. принадлежало (особенно на южном крыле советско-германского фронта) одномоторному ближнему бомбардировщику Су-2, созданному под руководством П.О.Сухого. Локальных успехов временами удавалось добиваться и этим машинам; так, немцы признают, что 30 августа 1941 г. Су-2 (227-го ближнебомбардировочного авиаполка 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта) уничтожили на аэродроме Белая Церковь 10 Bf109F I и III групп 3-й истребительной эскадры люфтваффе, а еще несколько ремонтировавшихся сожгли вместе со зданием ремонтных мастерских66. Однако в целом, отмечают Н.Т.Гордюков и Д.Б.Хазанов, боевая работа машин П.О.Сухого не произвела впечатления на противника67. Малоэффективных ударов, судя по всему, было гораздо больше, чем высокорезультативных. Сказывалась все та же низкая квалификация большинства экипажей, усугублявшаяся новизной самолета Су-2, который почти во все воевавшие на нем полки стал поступать только в 1941 г. В частности, слабо подготовленными к боевой работе были, по оценке командующего ВВС Юго-Западного фронта Ф.А.Астахова, 226-й и 227-й ближнебомбардировочные авиаполки 62-й бомбардировочной авиадивизии, которым тем не менее пришлось в конце июня – начале июля 41-го наносить удары по мотомеханизированным колоннам. Бомбометание в 227-м полку осуществляли при этом «по ведущему»... Низкой выучкой экипажей Су-2 исследователи склонны объяснять и безрезультатность бомбежки переправ через Прут 25 июня 1941 г., осуществленной шестеркой 211-го ближнебомбардировочного авиаполка 20-й смешанной авиадивизии ВВС Южного фронта («все бомбы упали с большим перелетом и не причинили противнику вреда»)68. Не способствовала эффективности ударов и маленькая бомбовая нагрузка Су-2, нормальная величина которой составляла всего 400 кг, а максимальная – 600 кг69. На практике загружали и еще меньше. Так, 9 июля 1941 г. 62-я бомбардировочная авиадивизия ВВС Юго-Западного фронта, выполнив 85 самолето-вылетов, сбросила 28, 2 т бомб70, т.е. средняя «бомбовая зарядка» одного самолета составила всего 331,8 кг. И это при том, что вылетали не только Су-2 (из 226-го и 227-го ближнебомбардировочных авиаполков), но и более грузоподъемные СБ и Пе-2 (из 52-го и 94-го). Значит, Су-2 в этих вылетах брали на борт даже менее 300 кг бомб! А 43-й бомбардировочный авиаполк с августа 1941-го до марта 1942 г. в 2377 боевых вылетов сбросил 379 850 кг бомб71; следовательно, средняя бомбовая загрузка его Су-2 составляла всего 160 кг!