Улучшить посадочные качества «пешки» удалось лишь в самом конце 1944 г., когда в серию был запущен вариант с измененным профилем носка консолей крыла99. А подавляющее большинство воевавших Пе-2 так и остались, по оценке летчика-испытателя П.М.Стефановского, «сложными и неудобными для экипажа»100 машинами.

В итоге даже в одной из двух дивизий полбинского 1-го бомбардировочного авиакорпуса – 1-й гвардейской бомбардировочной – к июлю 1943 г. бомбить с пикирования могли лишь 16% летчиков – и лишь к августу этот процент удалось довести в корпусе до 40, а к октябрю – примерно до 70 (но процент умеющих бомбить в составе групп – лишь до 57—58). Еще и 20 октября 1943 г. из 67 экипажей корпуса, бомбивших железнодорожные станции Александрия, Користовка и Верховцево (между Кременчугом и Днепропетровском), пикирующие удары разрешили нанести только 25 наиболее подготовленным101.

Недостаточная подготовка летчиков Пе-2 (усугублявшаяся сложностью этого самолета в пилотировании) сказывалась и на точности бомбометания с пикирования – особенно в 1941—1943 гг. Вряд ли, например, случайно, что во время битвы за Москву, в ноябре – декабре 41-го, точность бомбовых ударов, наносившихся «пешками» ВВС Западного фронта с пикирования под углом 60—65°, оказалась всего вдвое выше, чем при бомбометании с горизонтального полета102, – хотя, как мы видели, здесь можно было добиться и 10-кратного увеличения точности попаданий... Характерно и то, что, пикируя в течение 1943 года на корабли и суда противника, Пе-2 40-го авиаполка пикирующих бомбардировщиков ВВС Черноморского флота добились попаданий всего в полтора раза больше, чем бомбившие с горизонтального полета (и оснащенные притом посредственными советскими прицелами) бомбардировщики «Бостон»...103

Во самом деле, пикирующий Пе-2 настолько «плотно» сидел в воздушном потоке, что слабо подготовленному пилоту было очень сложно довернуть самолет по курсу, чтобы исправить ошибку прицеливания. Кроме того, при прочих равных условиях, неопытный летчик сбрасывал бомбы с большей высоты, нежели опытный, – и поэтому они падали с бóльшим отклонением от цели. Дело в том, что слабо владеющему машиной пилоту сложнее было вывести ее из пике – и он начинал делать это по возможности раньше... Из-за слишком большой скорости пикирования (до 680 км/ч даже при выпущенных тормозных решетках) Пе-2 выходил из пике довольно медленно, делая значительную «просадку»104. В 1941—1942 гг. считали, что при пикировании с высоты 2000 м эта «просадка» (т.е. потеря высоты в процессе вывода машины в горизонтальный полет) составляет 900 м, а поэтому сбрасывать бомбы и начинать вывод надо уже на 1000—1200 метрах105. Опытные летчики могли сделать это и позже; так, девятка капитана П.А.Дельцова из 24-го бомбардировочного авиаполка 241-й бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта, войдя 28 июня 1944 г., во время Бобруйской операции, в крутое пикирование на переправу через Березину на высоте 2000 м, сумела сбросить бомбы с менее чем 900-метровой. А пилоты 9-го ближнебомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта во время битвы за Москву, пикируя – и притом «почти вертикально»! – с высоты 1500 м, ухитрялись произвести бомбометание на 400-метровой отметке!106

Однако опытные пилоты в советских ВВС военных лет встречались нечасто. Так, в 13-й авиадивизии пикирующих бомбардировщиков ВВС Черноморского флота к 20 августа 1944 г. 30—40% летного состава составляли вчерашние курсанты, а одна из двух ее частей – 29-й авиаполк пикирующих бомбардировщиков – ни разу не бомбила с пикирования!107 В результате, пикируя 21 августа в районе мыса Тузла на румынский эсминец «Реджина Мариа», пилоты этого и другого полка 13-й дивизии (40-го) сбрасывали бомбы не только с 1300-метровой, но и с 2500-метровой высоты. А 20 августа, нанося удар по кораблям в Констанце, «пешки» 29-го полка бомбили с 2100 м (начиная пикирование с 3000), а самолеты 40-го – и вовсе с 2800 (входя в пике на 4000 м)! С 1300 м тогда отбомбилась лишь «группа снайперов» 40-го полка... (Для сравнения: в полбинском авиакорпусе – тогда уже именовавшемся 2-м гвардейским бомбардировочным – тем же летом 44-го кнопку сброса бомб при пикировании с высоты 3000—4000 м нажимали только на 1000—1500-метровой.) Неудивительно, что ни «Реджина Мариа», ни объекты прицельных ударов 20 августа – румынские эсминцы «Мэрэшти» и «Мэрэшешти» – не получили ни одного прямого попадания108.

Конечно, в 1941—1943 гг. Пе-2 показывали и образцы высокоточной работы – но в этих случаях за штурвалами пикировщиков сидели опытные летчики. Атаковав 13 июля 1941 г. Плоешти, 6 «пешек» из того же 40-го бомбардировочного авиаполка ВВС Черноморского флота разрушили два заводских корпуса, уничтожили 202 цистерны с нефтепродуктами, 46 нефтебаков, два склада, сожгли в общей сложности около 220 000 тонн нефтепродуктов и на длительное время вывели из строя румынские нефтеперегонные заводы «Орион» и «Астра-Романия»109. Но в 41-м морская авиация вообще отличалась солидно подготовленным летным составом, а для этого удара еще и отобрали наиболее квалифицированных, с боевым опытом, пилотов... Известен также эпизод с уничтожением всего двумя «пешками» склада горюче-смазочных материалов у донского хутора Морозовский в августе 1942 г. Но это были машины 150-го бомбардировочного авиаполка, пилоты которого хорошо освоили бомбометание с пикирования благодаря упорной работе своего командира – известного тактика-новатора И.С.Полбина. А одну из машин вел он сам – «выдающийся советский ас», «мастер снайперского бомбометания»110. Разрушение стратегически важного моста через реку Нарову у Нарвы 21 мая 1943 г. опять-таки осуществила шестерка летчиков-снайперов (из 73-го бомбардировочного авиаполка ВВС Балтийского флота), да еще и тренировавшаяся целую неделю на специально оборудованном полигоне. Разрушить 4 декабря 1943 г. железнодорожный узел Знаменка под Кировоградом также смогли лишь «9 наиболее опытных экипажей из эскадрильи снайперов» 81-го гвардейского бомбардировочного авиаполка 1-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта111. До них все бомбовые удары по Знаменке оказывались безрезультатными...

Недостаточная подготовка экипажей Пе-2 (накладывавшаяся на сложность «пешки» в пилотировании) снижала и точность бомбометания с горизонтального полета. До прибытия на фронт, в запасном полку, таких бомбометаний экипаж «пешки» успевал выполнить немногим больше, чем пикирующих ударов: в июле – октябре 1941 г. – от 2 до 6, в 1942-м – 2 (экипажи, которыми укомплектовали к ноябрю 1942 г. 1-й и 2-й бомбардировочные авиакорпуса – от 3 до 5), а в 1943-м – 3...112 И это при том, что попасть бомбой в цель при бомбометании с горизонтального полета было чуть ли не на порядок сложнее, чем с пикирования! А особенно на Пе-2, который – в отличие от Ju88 и Не111 и подобно ДБ-3Ф – в горизонтальном полете был весьма неустойчив. Это обстоятельство (наряду с плохим обзором и несовершенством бомбового прицела ОПБ-1М) существенно затрудняло штурману прицеливание. «А кроме того, – напоминает К.П.Иконников, летавший штурманом на ДБ-3, Ил-4 и Пе-8, – точность ударов [с горизонтального полета. – А.С.] зависит и от слетанности экипажа. Когда мы с Сергеем [С.С.Сугаком, командиром экипажа Пе-8 746-го авиаполка дальнего действия. – А.С.] выходили на цель, он плавно педаль выбирал – резко нельзя было, чтобы самолет не раскачать. Я ему давал поправки к курсу, а он плавно доворачивал самолет. Он прекрасно представлял, что я в это время делаю, и очень аккуратно работал. Говоришь ему: «Серега, еще 5 градусов влево... еще чуть-чуть, на волос... так, еще, вот как только что сейчас сделал... Хорош! Вот так держи!» Сбрасываешь бомбы, самолет «вспучивается», а ведь его надо удерживать на прежнем уровне!»113 Разве можно было добиться подобной слетанности (и подобного искусства в управлении «строгой» машиной) за 2—3 учебных бомбометания?