украдкой, как будто зная о судьбе, подстерегающей тех, кто высоко поднимает голову и занимается делом распространения своих семян так, как должно это делать нормальным растениям. Хитрецы привыкают стелиться по земле или прятаться в траве от пасущихся животных. Одно из преуспевших в этом растений — обычная крапива (Tragia nepetaefolia Cav.). Обычно она возносит свои желтые цветки на несколько дюймов над землей, но, оказавшись среди коз или овец, цветет понизу, на груди матери-земли. Обыкновенная дорожная астра тоже мастерски приспособилась к опасным условиям: на обычной почве и при достатке влаги она расцветает на стебле до метра в высоту, но на окашиваемых лужайках или пастбищах распускается возле самой земли, давая вызреть семенам.

Некоторые растения с сильными многолетними корнями могут ряд лет обходиться без цветения, но и они, выросшие на пастбище, наконец сдаются. Некоторые из постоянно цветущих видов, например обычная вербена и монарда, могут вынести самое интенсивное ощипывание, поскольку растут и цветут почти все время — от мороза до мороза, в дождь и солнце, в сушь и потоп, на богатой почве и на бедной, в местах солнечных и тенистых. Бывает, их семена не прорастают в течение нескольких лет, ожидая благоприятных условий. Семена бизоньего клевера, найденные в высохшем дерне, оказались жизнеспособными через пятьдесят лет.

Само движение по железной дороге и автотрассам уже служило распространению растений по новым регионам. Именно таким образом широко распространился полевой осот, с одного побережья на другое попали два вида калльстремии, безгранично захватил территории одуванчик.

Аэроплан пока отстает, однако можно предвидеть, что по мере возрастания грузовых перевозок мы станем свидетелями неожиданного появления у нас новых растений, прибывающих из далеких уголков планеты; точно так же наши растения путем авиаперелетов окажутся во всех концах мира, где условия окажутся подходящими.

В свое время свободный выпас на неогороженных угодьях юго-запада угрожал истреблением практически всех видов природной жизни, хотя думающий хозяин, знавший, сколько скота может прокормить пастбище, старался не увеличивать поголовье свыше допустимых пределов.

Расширенное производство дешевого готового материала для изгородей облегчило ситуацию, при которой общие пастбища просто погибали. Разумные скотоводы стали использовать хотя бы самые примитивные методы сохранения продуктивности пастбищ. Но на больших ранчо дорог было мало, изгородями их не обносили, и пасущийся скот свободно подходил к их обочинам. В местности с небольшими ранчо дороги были, но скот пасся вблизи них, поскольку лошади как вид транспорта на этих дорогах не представляли для него никакой угрозы, и потому они не ограждались.

И только эпоха больших изобретений в транспорте, эра интенсивного строительства железных дорог, продолжавшаяся с 1870 до 1900 года, дала нам отгороженные полосы земли по всему континенту. Затем пришло время строительства автомобильных дорог со своими полосами отчуждения. В этих-то двух системах, имеющих континентальные масштабы, и сохраняется разнообразие жизни, которое когда-нибудь будет оценено как наше главное богатство.

Государственные управления шоссейных дорог все больше осознают ценность полос отчуждения как питомника исчезающих видов растительной жизни и предпринимают меры по расширению произрастания этих видов, особенно декоративных растений. При строительстве дорог теперь следят, чтобы верхний плодородный слой не погибал под глубинными отложениями. На пересечении дорог разбиваются парки, облагораживаются мосты, декорируются трубы. В Техасе вдоль автомагистралей ежегодно тоннами засеваются семена диких цветов. Техасское управление провело даже просветительскую кампанию. В течение ряда лет перед Второй мировой войной каждое подразделение системы автодорог проводило ежегодные выставки дикорастущих цветов. В этих акциях принимали участие и моторизованные отряды полиции, разыскивающие образцы цветов вдоль дорог, и ученые-ботаники, которые классифицировали образцы и готовили грамотные таблички для экспонатов. Я сам посетил ряд подобных выставок, где было представлено от сотни до трехсот различных видов цветущих растений. Экспозиции были тщательно научно подготовлены и изумительно оформлены. При поддержке управления были приняты законы, предусматривающие штраф за варварское истребление дикорастущих цветов на полосах отчуждения.

Возможно, не я, а какой-нибудь социолог должен задаться вопросом: почему управление шоссейных дорог столь сознательно отнеслось к проблеме охраны природы, а железнодорожное управление — с полным равнодушием? Небезынтересно также, почему придорожные строительные управления и коммунальные службы находятся в постоянном конфликте с управлениями шоссейных дорог в том, что касается охраны природы.

В одном из штатов разразился целый скандал вокруг дерева каркаса: относительно редкое в этом штате, оно мешало возведению придорожного здания. В конце концов одержало победу управление шоссейных дорог, и дерево все-таки пощадили. Давно разработаны положения о порядке расчистки мест под коммунальные сооружения и обслуживающие предприятия вдоль государственных автомагистралей. Они наделяют управление шоссейных дорог правом надзора за всеми порубками и любой обрезкой растений, невозможными без специального разрешения.

Муниципалитеты местных округов должны присматривать за теми придорожными предприятиями, которые порой усматривают угрозу для своих сооружений в каждой ветке, невинно качающейся на ветру. Я сам был свидетелем того, как несколько лет назад ряд прекрасных дубов был без нужды изуродован рабочими коммунальных сооружений. После обрезки деревьев вечером рабочие вернулись уже с грузовиками, на которых целыми кордами[3] увозили прекрасную дубовую древесину в неизвестном направлении. Учитывая, что рыночная стоимость такой древесины составляла в то время двенадцать долларов за корд, можно предположить, что профессиональное рвение в данном случае объясняется самым обыкновенным корыстолюбием.

Ежегодно выходит все больше литературы по вопросам ухода за территорией, прилегающей к автодорогам, и все большие права даются инженерам, работающим в этой сфере. Особое практическое значение при этом имеет использование растительности в борьбе с эрозией. Выбор же растительности и ее расположение — вопрос эстетики придорожного ландшафта. Везти для этих целей посадочный материал со стороны практически бессмысленно: привозные растения чаще всего не приживаются. Надо использовать местные виды, руководствуясь при выборе критериями красоты, полезности, экономичности.

Наука придорожного ландшафта подразумевает разницу между парком и просто декоративным оформлением дороги. Парк воспринимается нами как стоп-кадр, как крупный план в фильме. Придорожные же виды из окна автомобиля мы если и разглядываем, то при скорости не менее пятидесяти миль в час. Поэтому в декоре придорожного ландшафта теряется все редкое, экзотическое, уникальное — все, чему самое место в парках.

Специалисты приводят такой образ: ландшафт — лишь рама, картиной же при этом является дорога. Функция рамы — не отвлекать внимание от картины, но усиливать ее восприятие. Кизил в Восточном Техасе, растущий в четверти мили от дороги на фоне мрачных сосен, будет ненавязчиво радовать глаз. Но те же прекрасные кусты, посаженные в двадцати футах от дороги, нарушат перспективу и, возбуждая любопытство, станут источником опасности для водителя. В некоторых районах Старого Юга уксусное дерево, славящееся цветовым