Однако имя автора и упоминания его работ понадобились много раньше официальной реабилитации. Прежде всего — о работах в области авиации. В 1944 г. под эгидой Наркомата авиационной промышленности было издано объемистое исследование «История воздухоплавания и авиации в СССР», основанное на архивных документах и свидетельствах участников событий. Отдельная глава в нем была посвящена «аэропланам А.А. Пороховщикова».

Что же касается «Вездехода», то О. Дрожжин в популярной книге «Сухопутные крейсера», выпущенной «Деттизом» в 1942 г., еще аккуратно писал о «русском Суинтоне»: «Этот изобретатель уже в середине августа 1914 г. разработал проект гусеничного вездехода». А в основательной книге А. Антонова, Б. Артамонова и Е. Магидовича «Танк», подготовленной в Военной академии БТМВ им. И.В. Сталина и прекрасно изданной Воениздатом в 1946 г. к первому Дню танкиста, этот проект становится уже «проектом боевой гусеничной машины», и ему возвращается имя автора. Еще более решительно выступает П. Корнюшин в майском номере журнала «Танкист» за 1949 г. в статье «Россия, а не Англия — родина танка». В духе времени он громит (семь лет спустя) за «непатриотизм» упомянутую книгу Дрожжина и утверждает: «… опытный образец боевой машины, построенный Пороховщиковым, был первым в мире работающим танком».

Так уж случилось, что в конце 1940-х годов наша страна, охваченная кампанией борьбы с «космополитизмом» и «преклонением перед Западом», в очередной раз начала борьбу за всевозможные приоритеты — прежде всего в области науки и техники. И это был не только повод для новых «чисток». Европу разделил «железный занавес», Советскому Союзу всячески затрудняли доступ к зарубежным технологиям. И внутри страны гражданам старались доказать, опираясь на исторические примеры, что развивать технику и технологии можно своими силами, без сторонней помощи. Но в результате борьбы за приоритеты Россия «оказалась» родиной парового и бензинового двигателей, прокатного стана и дуговой электролампы, воздушного шара и цельнометаллического дирижабля, вертолета и аэроплана, телеграфа и трамвая, велосипеда и гусеничного трактора. Надо признать, что в ходе этой «борьбы» были проведены солидные изыскания, подняты и введены в научный оборот многие интересные документы, издано немало научно-популярной литературы. Да и многие приоритеты отстаивались вполне обоснованно (никуда не деть, например, миномет Гобято-Власьева, радиопередатчик Попова и пр.). Но игнорирование неудобных на тот момент «деталей» привело к рождению ряда легенд и порой причудливых версий (родилась даже шутка: «Россия — родина слонов»). «Вездеход» Пороховщикова удачно лег в эту канву.

О «приоритете в изобретении танка» не преминул сказать Ю. Зельвенский в брошюре «Оружие — твоя сила, береги оружие» (1950 г.). Журнал «Танкист» в пятом номере за 1952 г. поместил развернутую статью об истории создания «Вездехода» и поместил его схематический разрез, якобы выполненный по памяти участником постройки В.И. Рабиновичем. Правда, не все упоминали имя репрессированного конструктора: Н. Титов в книге «Танк» (1952 г.), например, приписал постройку «Вездехода» конструкторам некоего «технического отдела Северо-Западного фронта», а автор книги «Творцы отечественного оружия» (1955 г.) А. Позднеев ограничился определением «группа инженеров». Наконец, в 1956 г. выходит классическая книга В.Д. Мостовенко «Танки» — первое в нашей литературе развернутое популярное изложение истории бронетанкового вооружения и техники. Подробнее рассказав о создании «Вездехода», Мостовенко — опять же в духе времени — поддерживает версию о «первом танке». С тех пор упоминание «Вездехода» как «первого танка» стало общим местом в отечественных публикациях по истории танкостроения, войдя даже в энциклопедии и учебные пособия. А сам «Вездеход» стал вдруг обрастать дополнительными деталями — например, бортовыми фрикционами, неизвестно зачем понадобившимися одногусеничной машине (от А. Ярославцева в журнале «Танкист» № 11 за 1947 г. до Р. Португальского в книге «Первые и впервые», 1988 г.). Но это, видимо, стало результатом небольшой путаницы — в литературе упоминался некий вариант проекта Пороховщикова с двумя гусеничными лентами, и «бортовые фрикционы» от этого проекта «перекочевали» на «Вездеход». Всплыло утверждение о постройке «Вездехода» на «Руссобалте» (РБВЗ, находившемся в Риге), а самого Пороховщикова стали даже именовать «мастером Руссобалта» (А. Ярославцев) или просто «мастером машиностроительного завода в Риге» (Л. Давыдов, «Родина трактора», 1950 г.). Из «канонизированного» чертежа «Вездехода» исчезла передняя ниша воздухозаборника, башню с пулеметом начали пририсовывать уже не пунктиром. На основе такого чертежа и сохранившейся фотографии корпуса машины делали различные рисунки ее «боевого» общего вида. Кстати, изначально намеченная на чертеже башня (при примерной длине машины 3,6 м и высоте по корпусу 1,6 м) по своим размерам допускала бы работу разве что карлика, не оставляя места для пулемета. Эти неточности были исправлены на иллюстрации известного художника М.В. Петровского к первому выпуску «Танкового музея» в журнале «Техника — молодежи» в конце 1970-х годов (автором статей этого «Музея», ставшего новым этапом популяризации истории танкостроения, был известный исследователь темы И.П. Шмелев). Здесь увеличены размеры башни «Вездехода», корпусу приданы приливы под ее погон, добавлены решетки радиатора, улучшена конструкция гусеницы. Это не фантазия — художник показал, как мог бы выглядеть «Вездеход», будь он доработан в качестве именно боевой машины.

Удивительно, но факт — талантливый авиаконструктор Пороховщиков широко известен не рядом интересных самолетов и проектами оригинальных летательных аппаратов, а своим не слишком удачным «Вездеходом». Хотя о роли Пороховщикова в истории авиации упоминали такие известные исследователи, как В.Б. Шавров («История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.») и П.Д. Дузь («История воздухоплавания и авиации в России»).

Впрочем, Пороховщиков был не единственным в России, кто претендовал на звание «отца» танка. 6 января 1917 г. в военное министерство поступило прошение жителя Петрограда А. Васильева: «6 марта 1915 г. я подал в ГВТУ чертежи и модель невязнущей повозки с описанием и объяснением, что это годно для больших бронеавтомобилей. После демонстрирования… мне обещали прислать ответ, но до этих пор я ничего не получил… Случайно прочитав в журнале описание и чертежи английского бронированного автомобиля типа «tanks», я с удивлением заметил поразительное сходство с моим изобретением… Почему изобретение русское остается без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию?» Тот же праведный гнев и снова — «точно такое изобретение». Васильев тоже не был однолюбом в технике: в том же марте 1915 г. он предлагал военному ведомству «колесные коньки для солдат», «самодвижущийся фугас», «перископ для ружья и пулемета». Эти изобретения были отклонены, но сейчас негодование изобретателя вызвало непризнание именно «невязнущей повозки». Обратимся, однако, к справке Технического Комитета ГВТУ, данной прямо на обороте прошения Васильева: «Изобретатель Васильев 6 марта 1915 г. представил в Технический Комитет модель колесной повозки, поставленной на бесконечные ведущие ленты с указанием, что такое устройство могло бы найти также применение для аэропланов типа «Илья Муромец» (снова вспомним гусеницу Пороховщикова для «Би-Кок». — С.Ф.) и автомобиля Технический Комитет по журналу от 17 марта 1915 г. за № 203 признал, что предлагаемое приспособление… для передвижения повозок по вязкой почве для военного ведомства неприемлемо. Постановление Комитета было сообщено Васильеву 30 марта 1915 г. за № 603… Идею повозки Васильева отнюдь нельзя считать русской, т. к. применение бесконечных ведущих лент к повозке было сделано в Америке лет на 10 раньше г. Васильева. В 1912 г. в России уже было в работах несколько десятков тракторов гусеничной системы завода Holt». Относительно давности идеи гусеничного трактора и первенства «Холт» с членами Технического Комитета можно поспорить, но в данном случае это неважно.