Пилоты, конечно же, очень общительные создания, и однажды я познакомился с руководителем тренировочного центра Air Atlanta Icelandic по «Боингам 747». Его звали Арнор, и он пришел посмотреть на выступление вопящего пилота. За чашечкой кофе я спросил:

– А сколько у вас 747?

– Думаю, около пятнадцати.

– Не найдется ли запасного?

Он призадумался на мгновение.

– Скорее всего найдется.

– Как смотришь на идею организовать мировое турне Iron Maiden?

Подъехал следующий «лондонский автобус» – нам предложили выпускать фирменное пиво от Iron Maiden. Самыми большими любителями эля в группе были я и Нико – но последний жил во Флориде. Суровая реальность заключалась в том, что кто-нибудь из нас должен был пить так чувственно и творчески, чтобы суметь разработать уникальный вкус для пива Trooper. Это было неблагодарное занятие – но кто-то же должен был.

Пивоваренный мир имеет свои особенности, и, как оказалось, многие пивоварни стремятся к не менее высоким стандартам качества, чем мы. Для начала владелец компании решил убедиться, что я в теме. Я-то думал, что дни, когда я проходил прослушивания, остались далеко позади, но теперь испытанию подверглись мои вкусы в пиве. Это происходило во время встречи с многообещающими пивоварами Робинсонами из компании Stockport. Я должен был пройти слепой тест, попробовав десять сортов пива, часть из которых я заранее назвал как свои любимые, а другую часть выбрали они.

К моему удивлению, я угадал шесть сортов. Тут же Мартин Уикс, их главный пивовар, сел напротив меня, и мы принялись нюхать хмелевое сусло и пробовать на вкус хрустящие зерна солода. Уже к концу дня мы набросали черновой эскиз того, что должен представлять собой новый напиток. Одной из вещей, в которых мы сошлись, было то, что это пиво должно быть максимально приближенным по своим свойствам к бочковому: тяжелым на вкус, но с низкой карбонизацией и кислотностью. Это должно было быть пиво для всех и каждого – то, с чем ты можешь жить и к чему можешь возвращаться спустя время, как к старому приятелю.

Мартин сделал две пробных порции, и в пивоварне наступил великий день. Два стакана в полпинты каждый, версия А и версия Б. Победила вторая. Так появилось пиво Trooper. К моменту, когда я пишу эти строки, во всем мире было выпито 18 миллионов пинт этого пива.

Мы с нетерпением ждали следующего альбома. К моему восхищению, для его производства мы возвращались в парижскую студию Guillaume Tell, где родился «Brave New World». Летний тур 2014 года должен был идеально настроить нас на студийную работу.

В 1914 году люди говорили, что война закончится к Рождеству. К 1917 году авиация, зародившаяся благодаря братьям Райт, существенно развилась, следуя за военными нуждами. Самолеты-разведчики, бомбардировщики, истребители – так появились воздушные войска, какими мы знаем их сейчас. Из всех легендарных пилотов той войны самым печально известным был «Красный Барон», Манфред фон Рихтгофен. Большая часть его побед была одержана не в том красном Fokker Dr. I, в котором барон был убит – вероятно, пулей, выпущенной с земли. Однако его смерть закрепила в авиационном фольклоре легенду о грозном триплане Fokker.

В начале 2013 года я купил один из этих самолетов. Перед этим я долго отговаривал сам себя от такого приобретения: не было ни времени летать и ухаживать за машиной, ни места для стоянки. Сам самолет был выставлен на продажу в результате трагического случая. Его полноразмерную реплику построил Джон Дэй. Он был талантливым мастером и воссоздал прекрасный Nieuport 17 и впечатляющий Fokker ЕЛИ. Fla втором из них он летал во время демонстрационных полетов в рамках показа авиации времен Первой мировой. Во время полета на Eindecker в 2013 году Джон разбился. Его вдова выставила триплан на продажу.

Спустя примерно месяц, в морозный и дождливый день, я приехал в аэропорт Попхем в Хэмпшире. Самолет стоял на стоянке, его двигатель был заблокирован. Менеджер демонстрационной команды, Гордон Брандер, медленно снял брезент, и у меня перехватило дыхание. Да, это была копия, но каждая деталь воссоздана настолько тщательно, насколько это возможно. Джон не пошел на поводу у современности. Здесь были боевые зубы и когти, окрашенные кровью.

Я оседлал кабину. Оседлал – потому что процесс посадки в триплан и высадки напоминает то, как человек садится на лошадь и слезает с нее. Триплан – большая машина. Массивный пропеллер стоял в вертикальном положении, и я мог видеть два синхронизированных пулемета, которые делали триплан смертоносным оружием в воздушном сражении.

По моему позвоночнику пробежали мурашки. Передо мной стояла первобытная машина смерти.

– Я покупаю его.

Когда погода улучшилась, мы смогли подготовить самолет к небольшому полету, чтобы вернуть его в рабочее состояние. Хранить его я решил в ангаре Гордона, рядом с Bucker Jungmann и собственным трипланом Гордона Sopwith. Ангар был что надо, стоит отметить.

Чтобы получить статус пилота показательных выступлений, понадобились некоторые усилия, но в 2014 году отмечалась столетняя годовщина Первой мировой войны, и команде нужны были новые участники. Чтобы получить соответствующую лицензию, я летал на Bucker Jungmann. По сути это были тестовые полеты, где изгороди и деревья изображали толпы зрителей, а мой инструктор, Дэн Гриффитс, наблюдал за моими действиями с переднего сиденья. Дальше были что-то вроде наземной школы и тесты – все это я уже проходил множество раз.

Дэн – опытный летчик-испытатель. Какое-то время он фактически был главным испытателем Управления гражданской авиации Великобритании. К счастью, он умел летать и на триплане Fokker, так что у меня была возможность получить хоть какие-то знания. Но, к сожалению, не было возможности вместе с ним осуществить тестовый полет на самом Fokker.

У этого самолета только одно сиденье. Первый раз, когда вы поднимете его в воздух, будет и первым разом – ну и, надеюсь, не последним, – когда вы его посадите. Ерунду какую-то написал, да? Согласно моему летному журналу, 9 апреля 2014 года я стал пилотом триплана.

Я сделал пару «кроличьих» прыжков по взлетно-посадочной полосе – колеса на мгновение отрывались от земли и тут же снова касались ее. Старые самолеты всегда работают против ветра, а любой боковой ветер становится для них непреодолимым препятствием, особенно для трипланов. Деревянная рама на хвосте и отсутствие эффективной системы торможения гарантировали, что машина останется на земле.

Обзор из кабины был нулевым, так как массивные крылья триплана закрывали горизонт. Это было как управлять гибридом книжного шкафа и жалюзи.

Пытаться запустить Fokker с «толкача» – дело довольно опасное. Массивный пропеллер может убить вас в одно мгновение, а запустить его можно только вручную. В кабине – самом безопасном месте по сути – приходится вертеться ужом, упираясь коленями, дико ругаясь и жалея, что у тебя не четыре руки.

Иногда, впрочем, самолет запускался почти моментально, особенно в холодную погоду. В жаркий же день эта затея оборачивалась двадцатью минутами тяжелой работы, где каждая ошибка могла стать фатальной.