Кровавая железная дорога

С начала сентября немецкие бомбардировщики стали совершать практически беспрерывные налеты на железную дорогу Урбах – Астрахань, проходящую через Западный Казахстан. В приказе по войскам Сталинградского фронта от 8 сентября 1942 г. отмечалось: «На участке железной дороги Красный Кут – Астрахань – Верхний Баскунчак – Сталинград авиация противника беспрерывно держит под воздействием эшелоны с войсками и воинскими грузами, идущими для Сталинградского фронта, этим самым срывая плановость оперативных перевозок и нанося большие потери в живой силе и материальных ресурсах». В целях обеспечения перевозок командованием фронта приняты были меры по усилению ПВО. Для отражения налетов вражеской авиации были дополнительно выделены 90 истребителей, из них 60 для патрулирования на участке Красный Кут – Астрахань и 30 – на участке Верхний Баскунчак – Сталинград, шесть батарей 85-мм орудий, две батареи 37-мм орудий, восемь бронепоездов, четыре пулеметных взвода.

Однако решить эту задачу при полном господстве германской авиации в воздухе было невозможно. Вследствие этого приходилось направляемые из тыла страны к Сталинграду войска и материальные средства разгружать из эшелонов за 250—300 км от фронта. Дальнейший подвоз грузов к переправам производился по грунтовым дорогам армейским автотранспортом, а войска следовали в пешем строю. Особые трудности возникали при транспортировке грузов через реку, а также непосредственно в самом Сталинграде и южнее его. На правом берегу боеприпасы, продовольствие, фураж, горючесмазочные материалы и другие виды довольствия приходилось доставлять войскам в значительной мере вручную. Снабжение производилось непосредственно из тылов армии в полки и батальоны, минуя дивизионные тылы.

5 сентября «Юнкерсы» из II./KG76 бомбили станции Харабали, Тамбовка и Хошеутово, нанеся им большие повреждения. Однако в ходе этого вылета пропал без вести Ju-88 командира 5-й эскадрильи гауптмана Рудольфа Шмидта, видимо, подбитый зенитным огнем и упавший где-то на советской территории. Вечером 9 сентября бомбежке подверглась железнодорожная станция Богдо, пострадали около 100 человек, загорелись цистерны с нефтепродуктами и бензином. Из-за того, что железнодорожная линия не была прикрыта средствами ПВО, движение составов прекратилось на длительное время.

На участке между станциями Урбах и Эльтон немецкие самолеты-разведчики появлялись иногда до десяти раз за сутки, постоянно контролируя движение поездов. А над станцией Баскунчак группы ближней разведки установили своего рода «дежурство». Рано утром высоко в небе начинал кружить одиночный FW-189. Зенитчики, прикрывавшие станцию, вели отчаянный огонь, но снаряды взрывались значительно ниже самолета. Затем «рама» улетала, и тотчас ей на смену приходила другая, продолжавшая наблюдение. И как только на станции появлялся эшелон, экипаж по радио сообщал о нем на аэродромы бомбардировочной авиации и уже вскоре над Баскунчаком появлялись вездесущие «Юнкерсы». Если в момент атаки эшелон находился непосредственно на станции, то первые Ju-88 бомбили выходные пути, блокируя состав, а затем остальные бомбардировщики наносили удар уже по самому поезду. Между тем начальникам поездов не разрешалось уходить от вверенного им груза даже во время бомбежки. Начальник эшелона Тимо фей Безуглый потом вспоминал: «Если оставишь эшелон, а его уничтожат, родителей твоих будут считать родителями дезертира. Слава Богу, у меня такого не было. Но познакомиться с „особым отделом“ все равно пришлось: я дружил с лейтенантом, у которого разбомбили два эшелона».

Подготовка самолета(разведчика FW-189A к очередному вылету

Снимок, сделанный с борта Не-111 из KG27 «Бёльке» во время налета на железнодорожную станцию с двумя стоящими на ней эшелонами (фото Archiv KG27 Boelcke)

Воздушное прикрытие участка Урбах – Эльтон осуществляла истребительная группа, состоявшая из летчиков Качинской авиашколы и базировавшаяся на аэродромах Красный Кут и Палласовка. Посты ВНОС, находившиеся на каждой железнодорожной станции, регулярно сообщали о появлении немецких самолетов, однако взлетавшие по тревоге летчики обычно либо вообще не успевали перехватить противника, либо не могли догнать скоростные «Юнкерсы». Регулярное патрулирование в воздухе также не давало желаемых результатов. И это при том, что немецкие пилоты действовали достаточно схематично. Пересекая линию фронта, они проходили над Волгой в районе Камышина, затем летели на северо-восток к Красному Куту и далее круто разворачивались на юг, барражируя над железной дорогой.

В 09.0011 сентября поступило сообщение от постов ВНОС о том, что севернее Палласовки на высоте 3000 м замечен вражеский самолет. На перехват с аэродрома в Красном Куте на самолетах Як-1 из 976-го ПАП вылетели летчики-инструкторы Качинской авиашколы Гудков и Шлыков. Вскоре ими был обнаружен самолет-разведчик, производивший аэрофотосъемку железной дороги Саратов – Астрахань. Это был Ju-88D-1 W.Nr.430333 «T1+DL» из 3-й эскадрильи Aufkl.Gr . 10 «Танненберг», вылетевший на разведку в район Сталинград – Камышин.

Дмитрий Гудков позднее вспоминал: «Через три минуты после взлета на высоте 2000 м я увидел выше себя примерно на 1000 м разведчика Ю-88, который летел курсом 180° вдоль железной дороги. Пошли на сближение. Вскоре за хвостом разведчика появилась полоса черного дыма, видимо, экипаж: заметил нас и теперь уходил с набором высоты, включив моторы на полную мощность. Лишь спустя 10минут мы сблизились с ним. С дистанции 400—300 м я открыл огонь на поражение стрелка. У меня израсходовались боеприпасы и отказало оружие. Теперь разведчик мог уйти безнаказанно, получив нужные разведданные. Нет! Упустить нельзя. Хотя бы ценой собственной жизни я решил таранить Ю-88. Но как ? Этого я не знал. Явилась мысль выскочить вправо из-под плоскости разведчика и с левым разворотомсверху ударить носом своего самолета в фюзеляж разведчика. Так я и сделал. Перед тараном я не снизился, а догнал на параллельных курсах разведчика и подошел вплотную к нему. В последние секунды в моей памяти запечатлелось: высота 5000 м, скорость по приору 450 км/час. При ударе меня выбросило из кабины».

«Юнкере» же совершил вынужденную посадку в степи, на границе Казахской ССР, около станции Кайсацкое. У четверых членов его экипажа на открытой местности на удалении около 250 км от линии фронта не было никаких шансов скрыться, и все они вскоре были захвачены в плен[106]. Старший лейтенант Гудков удачно приземлился на парашюте и вернулся в свою часть. За совершенный таран он был награжден орденом Красного Знамени[107].