Разумеется, было бы легко отмахнуться от жалоб эмэсов на украденные у них места, представив их как разновидность профсоюзной монополии. Однако была и вполне законная причина, в силу которой мы хотели прекращения практики полетов совместителей. Существовала вероятность, что эти люди поставят под угрозу наши жизни. Представьте себе, что вы летите на самолете и слышите объявление по громкой связи: «Леди и джентльмены, говорит командир воздушного судна. Мы летим на высоте 11 километров, так что сидите спокойно и наслаждайтесь полетом. Да, кстати, у нас тут в кабине есть мистер Джоунз, он не имеет ни малейшего представления о том, зачем нужны все эти тумблеры и рычаги, но я приказал ему ничего не трогать. Надеюсь, он и не будет. Вообще-то я не представляю, как этот парень поведет себя в условиях стресса, потому что знаком с ним очень недолго. Однако руководство нашей авиакомпании обещает, что мистер Джоунз справится. Конечно, они знают его еще меньше, чем я, ну и пофиг, он кажется очень милым малым. Поэтому не тревожьтесь, когда увидите, что я покинул кабину и иду в туалет. Мистер Джоунз отлично посидит в кабине один».

Начиная с 1984 года головной офис NASA начал брать в шаттл множество мистеров джоунзов в качестве таких совместителей, и мы, в сущности, не знали, что они собой представляют. Я имею в виду – не знали по-настоящему. Сомневаюсь, что многие из них на самом деле знали себя, по крайней мере с точки зрения того, как они могут среагировать в условиях стресса и даже в ситуации, угрожающей жизни.

Военная авиация, откуда пришли многие астронавты, – это опасная и тяжелая профессия, зачастую сопряженная с длительными расставаниями с женами и семьями. Медлительные и слабые люди в ней не задерживаются – они или гибнут в самом начале, или увольняются. По этой причине летчики в большинстве своем испытывают по умолчанию доверие к другим летчикам, которые прошли процесс отсева, и глубокое подозрение по отношению к пассажирам, которым по какой бы то ни было причине предоставлен доступ в кабину. По этой же причине большинство военных из группы TFNG имели сомнения по части постдоков и прочих гражданских специалистов, когда мы впервые встретились в 1978 году. Кто эти люди? Через какие стресс-фильтры им пришлось пройти? Как они будут вести себя в опасной ситуации? Им нужно было доказать множество вещей, и они сделали это. Программа подготовки астронавтов NASA позволила гарантировать, что у них есть хорошие шансы проявить себя с лучшей стороны в условиях, когда ошибка может стоить жизни. Они регулярно летали на задних креслах T-38. Они испытывали сокращение сфинктера, как и остальные из нас, во время летных происшествий или при заходе по приборам в плохую погоду. Они прошли через обучение выживанию в море. Они надевали скафандры и тренировались в вакуумных камерах, где, допустив единственную ошибку, имели бы лишь несколько секунд, чтобы почувствовать, прежде чем умереть, как кипит кровь в теле. После нескольких лет пребывания в сложных ситуациях военные члены TFNG научились доверять нашим гражданским напарникам. Последние заработали это доверие. Но программа подготовки астронавта-совместителя продолжалась в лучшем случае несколько месяцев и не обеспечивала последовательных и исчерпывающих испытаний стрессом, необходимых для настоящей оценки характера человека. Совместителям давали слетать пару раз на «рвотной комете», пару раз – на заднем кресле T-38 и устраивали некое подобие морского выживания. Эти занятия были полезны, но едва ли достаточны. Вот почему ни один из нашей группы 35-ти не удивился, когда настораживающие истории о поведении некоторых совместителей начали всплывать на понедельничных планерках.

Один командир шаттла сообщил, что его обеспокоил интерес совместителя к механизму открытия бокового люка корабля. Боковой люк шаттла открыть очень просто – так сделали специально после трагедии «Аполлона-1». Первые капсулы «Аполлона» имели сложный механизм открытия, и считается, что это помешало астронавтам спастись из горящей кабины. Не желая повторить эту ошибку на шаттле, инженеры спроектировали люк, который открывается одним поворотом штурвала, причем распахивается наружу. Поскольку шаттл летает в космическом вакууме и имеет в кабине давление 1 килограмм на 1 кв. сантиметр, на люк действует сила в сотни килограммов, направленная на то, чтобы его открыть. Если этот штурвал повернуть в космосе, люк немедленно вырвет наружу, кабина быстро потеряет давление и все на борту умрут. С учетом этого как бы вы себя почувствовали, увидев, что человек, которого вы по существу не знаете, проявляет необычный интерес к системе открытия люка? Осмелюсь предположить, что вы, как и этот командир, были бы очень обеспокоены. После этого полета к штурвалу был приделан висячий замок, и только командир имел ключ от него.

Другая история, произошедшая с совместителем в должности специалиста по полезному грузу, обратила его миссию в ад. Во-первых, он пал жертвой космической болезни. Затем его аппаратура вышла из строя. После многих лет подготовки по всем правилам науки, после многих отсрочек старта он в конце концов получил единственный шанс поработать со своим прибором в космосе. Отказ поверг его в столь серьезную депрессию, что он периодически срывался на плач. Но это было только началом его мучений. Он оказался фанатом чистоты. Какой он себе воображал жизнь на шаттле в течение двух недель, где кого-то может стошнить, где нет проточной воды и минимум сменной одежды, никто так и не понял. Жизнь на борту шаттла не сулит обитателям ощущения весенней свежести. Если бы туалет функционировал нормально, то этот совместитель мог бы иметь какой-то шанс. Но ему «посчастливилось» и здесь: воздушная система отсоса отказала, поток был слишком слабым. В послеполетном отчете командир разъяснил ситуацию так: «Нам приходилось отделять фекалии от тела пальцами, надев на руку резиновую перчатку». Уже и без того деморализованный пээс оказался перед лицом очередного серьезного вызова. Тогда он решил вообще воздержаться от дефекации. За несколько дней он довел себя до чудовищного запора, усугубившего его депрессию. Входивший в состав экипажа врач в конце концов убедил его принять слабительное, но после этого пээс стал отказываться от любой твердой пищи, чтобы избежать необходимости сходить в туалет еще раз. Голод ухудшил его умственное и физическое здоровье. На разборе полета командир так описал сложившуюся ситуацию: «У меня на руках был пээс – в депрессии, рыдающий и вызвавший у себя запор. Я просто боялся, что он может покончить с собой». Лишь милостью Божьей ни один совместитель не стал причиной проблем, которые поставили бы под угрозу успех полета или того хуже.

В другой истории с совместителем, в миссии 51-G, участвовали саудовский принц и француз. (Астронавты TFNG назвали миссию «Лягушка и Принц».) Принц ас-Сауд обратился с просьбой провести в космосе несколько экспериментов от университетов Саудовской Аравии в ходе наблюдения за молодой луной, которая могла быть видна в конце полета. NASA удовлетворило эту просьбу и включило ее в рабочий план экипажа под названием «Наблюдение лунного полумесяца». Этот эксперимент был религиозным по своей сути. Полет должен был проходить в Рамадан, девятый месяц мусульманского календаря, когда мусульмане держат строгий пост. Период поста и духовного созерцания заканчивается с появлением молодой луны и началом нового месяца. Принц ас-Сауд просто захотел стать космическим наблюдателем события, означающего окончание поста. Очевидно, наблюдение молодой луны было одобрено головным офисом NASA без знания его религиозного значения. Когда позднее командир Дэн Бранденстайн узнал о смысле эксперимента, он забеспокоился о том, что принц, быть может, собирается использовать шаттл как минарет высотой в 200 миль и сделать религиозное заявление по радио. Если бы такое случилось, американская пресса сотворила бы из NASA отбивную за предоставление космического корабля иностранцу в религиозных целях. Узнав, в какое дерьмо он может вляпаться, Бранденстайн пошел на очную ставку с принцем и заставил его точно сформулировать слова, которыми он опишет наблюдение месяца по радиоканалу, чтобы это описание было полностью лишено религиозного контекста. Хотя это была не самая главная проблема для Бранденстайна, он бы предпочел без нее обойтись. Командир шаттла и так достаточно загружен при подготовке полета. Еще не хватало заботиться о том, что его пассажиры могут сказать по радио!