Владикавказская дорога, обслуживавшая черноморские и кавказские экспрессы, в 1914 году создала и внедрила знаменитый «Русский Пасифик», уже при жизни своего создателя обозначенный по первой букве фамилии автора проекта инженера В. Я. Лопушинского серией Л[55]. Это был замечательный для своего времени паровоз, настоящий атлет, работавший только на нефти, способный водить поезда не хуже современных локомотивов. «Пасифики», имевшие четырехцилиндровую машину, развивали с экспрессами скорости до 125 км/ч. А на Казанке (Московско-Рязанский ход тоже называли Казанкой, потому что начинался он от Казанского вокзала) хотя и не было столь мощных пассажирских паровозов, но даже своими знаменитыми «коломенскими усиленными» серии КУ, имевшими колеса выше роста человека (как уже говорилось, по-видимому, именно от этого паровоза пошло известное прозвище «кукушка»), а также всякими «зойками», «жуками» и «кашками» типа 2–3–0 и серий соответственно 3, Ж и К машинисты умудрялись водить курьерские и скорые поезда с современными скоростями! «В 1913 году курьерский поезд № 2 от Москвы до Рязани (197 км) находился в пути всего 3 ч 21 минуту, имея среднюю скорость хода (с остановками) 58,93 км/ч, — пишет Г. М. Афонина. — Из Москвы поезд отправлялся в 5 ч 20 минут (по-нашему в 17.20. — А В.), в Раменское прибывал в 6 ч 5 минут и делал 13 остановок из 19. Так, до станции Раменское на курьерском № 2 можно было тогда доехать за 46 минут, на скором № 6 — за 45 минут, за столько же и на ускоренном пассажирском № 12». Между прочим, расстояние от Москвы до Раменского — 45 км. С тринадцатью остановками пройти такое расстояние за 45 минут можно только при достижении на перегоне скоростей не менее 90 км/ч.

Нумерация поездов до революции так же, как и впоследствии, строилась по принципу: чем меньше цифра номера поезда, тем более он быстрый и важный. Курьерские поезда, самые значительные, нумеровались цифрами от 1 до 3; в обратном следовании, соответственно, от 2 до 4. Если с одного вокзала уходило два поезда с одним и тем же номером на разные направления, то одному из них присовокупляли индекс: бис (на латыни «двойной»). Например, 2-bis. Скажем, с Московского вокзала в Петербурге один курьерский мог идти на Москву, а другой — на Маньчжурию через Вологду — Буй. Далее по значимости шли скорые, почтовые (имевшие в старину совсем иной смысл, нежели теперешние почтово-багажные: подобно почтовым лошадям, эти поезда были быстрыми), ускоренные пассажирские, пассажирские, наконец, самые медленные — товаро-пассажирские и смешанные поезда, состоявшие вместе из товарных и классных вагонов. Последние шли безобразно долго (автор не может употребить другого эпитета). Например, в 1914 году от Москвы до Александрова (112 км) смешанный поезд № 22-bis шел… 7 часов 31 минуту. Он состоял из одних вагонов IV класса. Видимо, на станциях паровоз этого поезда делал маневровую работу, то есть, по сути, это был сборный поезд, в котором ехали люди и ждали, пока закончатся маневры.

Поехать по железной дороге в старину звучало таю «поехать по чугунке», или «поехать по машине», или просто — «машиной». Лев Толстой в своей сказке «Девочка и грибы» о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива, называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить: «поездом», «по железке» или просто полушутя — «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов давно нет на линиях, это наименование осталось навсегда, равно как и обозначение логотипа паровоза на всех переездах, дорожных знаках и вообще любой железнодорожной символике — по своей выразительной силе эта машина бессмертна. Пассажирские поезда называли «пассажирный», существовала даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!» У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, всё равно как на пассажир-ном поезде, на паровозе». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким, весомым и летящим словом «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».

Бытует мнение, что раньше по скорым поездам часы ставили, что расписание соблюдалось с изумительной точностью. Трудно сказать, так ли это было на самом деле. Конечно, расписание, особенно скорых и курьерских поездов, всячески стремились соблюдать на всех дорогах, но вообще поезда иногда опаздывали. Паровозу не хватало пару на подъеме или могли быть неважными пути, особенно после войны, поезда по каким-то причинам могли задерживаться «у семафора» или «станцией», а то и «путевой стражей» из-за аварии или поломки подвижного состава или пути. Недаром в XIX веке Правила движения определяли, сколько времени должны ждать опаздывающие поезда «на согласованных пунктах», чтобы могли пересесть пассажиры. Время ожидания не должно было превышать более двух часов. Затем эти «выжидания» вовсе отменили.

Часто поезда опаздывали из-за снегов, метелей, сильных морозов, когда требовалось уменьшать ход или вовсе вставать в пути. Бунин писал в рассказе «Ида»: «Едет день, едет ночь и доезжает, наконец, до большой узловой станции, где нужно пересаживаться. Но доезжает, нужно заметить, со значительным опозданием… Уже с неделю несло вьюгой, и на железных дорогах всё спуталось, все расписания пошли к черту…» Проблему снегоборьбы удалось решить уже при советской власти созданием мощных роторных, плуговых и снегоуборочных машин, но по-прежнему одной из главнейших сил, обеспечивающих движение поездов зимой, остается путеец или стрелочник с лопатой и метлой (об этом превосходно написано у Чингиза Айтматова в романе «И дольше века длится день»). Во время заносов на станциях собирается «на снегоборьбе» весь железнодорожный люд, причем нередко рядом с простонародьем машут лопатой руководители весьма приличного звания, сутками не сходят с путей: нельзя, чтобы поезда встали! Тем не менее до сих пор проблема готовности к уборке снега не решена, и по первому снегопаду то «стрелки не идут», то «путя занесло», то вагоны к рельсам примерзли (запросто!), то еще какие-то причины…

Впрочем, и при задержках на вокзалах пассажирам было куда деваться: герой вышеупомянутого рассказа Бунина «Ида» недаром сообщает приятелям, что «весь день открыты буфеты, весь день пахнет кушаньями, самоварами, что, как известно, очень неплохо в мороз и вьюгу. А кроме того, был этот вокзал богатый, просторный, так что мгновенно почувствовал путешественник, что не было бы большой беды просидеть в нем даже сутки».