Подпись первого заместителя министра обороны привела Василия Филипповича в Совет Министров СССР, при котором еще с военных лет существовала Комиссия по военно-промышленным вопросам. Юрий Петрович Костенко, входивший в ее состав и отвечавший за одно из важных направлений, вспоминал: «…Я имел возможность убедиться, что это была не показная словесная бравада – это был исходный пункт жизненной философии… За ней стояла легендарная личность командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии Маргелова Василия Филипповича».

В древнегреческой мифологии известному мореплавателю Одиссею предстояло провести свой корабль между Сциллой и Харибдой, морскими чудовищами, подстерегавшими свои жертвы в скальных пещерах. Без сомнения, представлять работников советских министерств и ведомств, выполнявших оборонные заказы, некими монстрами, стоящими на пути здравого смысла, неэтично. Но над всеми отраслями народного хозяйства довлел «его величество План», и вписаться в него, если учесть, что плановые перспективы определялись пятилетками, стоило больших усилий. В. Ф. Маргелов и его помощники представили основательные расчеты и выкладки, и дело сдвинулось с мертвой точки.

В 1965 году за разработку боевой машины десанта. (БМД-1) взялось конструкторское бюро Волгоградского тракторного завода. По существующему правилу, с началом опытно-конструкторской работы изделие получало свой шифр. Боевой машине десанта было присвоено технологическое название «Объект-915». Возглавил работу главный конструктор КБ И. В. Гавалов, которого на этом посту сменил А. В. Шабалин.

Не было у Василия Филипповича родни во властных кабинетах. Зато он всегда ощущал свою кровную связь с восемью воздушно-десантными дивизиями, десятками тысяч солдатских и офицерских душ, за каждую из которых он был в ответе перед собственной совестью, перед родными и близкими, доверившими ему жизни сыновей, братьев, мужей. Сознание этого и было основой того упорства и бескомпромиссности, с которыми Маргелов добивался реализации самых сокровенных и смелых помыслов, направленных на то, чтобы облегчить ратный труд, на усиление боевой мощи Воздушно-десантных войск при неизменном правиле – безопасность людей прежде всего.

Такой подход в сочетании с уважительным отношением к таланту и профессиональному мастерству конструкторов, инженеров, техников, рабочих породили коллектив единомышленников, в котором между заказчиком и исполнителями царили взаимное понимание и лад.

Вот только один живой пример. Не мудрствуя лукаво, на одном из совместных совещаний было решено оставить на «Объекте-915» боевое отделение таким же, каким оно было на БМП-1. Дело оставалось за малым – получить чертежи и парочку образцов боевых отделений с Челябинского тракторного завода, где производились БМП-1. С челябинцами удалось быстро договориться, а вот отправка контейнеров по железной дороге оказалась проблематичной. На согласование по перевозке груза с грифом «секретно» ушло бы драгоценное время, и притом немалое. Узнав об этом, Маргелов делегировал на Челябинский тракторный завод «группу захвата», которая «десантировалась» на военном аэродроме с Ан-12. Все детали отправки боевых отделений, оплата, сопровождение и тому подобное были утрясены в несколько дней, и волгоградцы получили столь необходимые для сборки опытных образцов боевые отделения в полном комплекте с документацией.

Да, Маргелов, несомненно, был генератором и движителем идеи создания боевой машины десанта, но не настолько, чтобы она поглощала его всего без остатка, – ведь жизнь в войсках не стояла на месте, и ожидание БМД ничем не напоминало ожидание заветной манны небесной. В планах боевой подготовки все большее место стали занимать приемы действий десантников на боевых машинах, важные изменения коснулись и тактики воздушных десантов. Параллельно шла работа по модернизации десантно-транспортного оборудования самолетов Ан-12 и Ил-76. Все эти направления контролировал Научно-технический комитет, на плечи которого легла задача скорейшего создания новой боевой машины.

И вот, наконец, она в окружении своих создателей стоит во дворе, новенькая, поблескивая краской. При конструировании все предусмотреть невозможно. Для этого необходима «доводка» опытного образца до приемлемого варианта.

Ходовые испытания проводились в подмосковной Кубинке на базе Научно-исследовательского испытательного института бронетанковой техники.

«Бээмдэшка», ведомая механиком-водителем старшим лейтенантом В. П. Гниленко, преодолевала рвы, горки, водные преграды, бездорожье. Затем экипаж – командир и оператор-наводчик – опробовали боевые свойства машины, ведя огонь из штатного вооружения. Из морозной Кубинки опытный образец БМД-1 попал в знойный Узбекистан. Неимоверная жара за бортом, в машине – 50 градусов выше нуля. Шесть часов без остановки! Техника была достойной своих создателей и тех, кому она предназначалась.

Производство «изделия» было поставлено на поток в конце 1968 года, а 14 апреля 1969 года Совет Министров СССР принял постановление «О принятии на вооружение Советской Армии гусеничной боевой машины Воздушно-десантных войск». Василий Филиппович не скрывал своей радости. Об этом дне он мечтал несколько лет, с завидным упорством преодолевая бюрократические проволочки, нестыковки в министерствах и ведомствах.

Но конструкторская мысль на этом не останавливалась. Создание боевой машины десанта породило проблему управления боем, который по характеру стал скоротечным, непредсказуемым и разворачивался на значительном пространстве. Командующий еще в ходе испытаний задался отнюдь не прозаическим вопросом: «Каково будет командиру в такой круговерти событий?» Выходом из сложного положения стало создание целого семейства бронетанковой техники десантников: командно-штабной машины (КШМ) и машины управления огнем артиллерии, бронетранспортер БТР-Д. Причем последний мог вместить двенадцать человек членов экипажа (БМД-1 – семь).

Новая техника порождала и новые проблемы в подготовке десантников – ведь в одночасье «крылатого пехотинца» в механика-водителя или в наводчика-оператора пушки и противотанковых ракет не переделаешь. Прототип «бээмдэшки» – боевая машина пехоты, при кажущемся сходстве, для обучения экипажа явно не подходила. Требовалось искать собственный путь создания учебно-материальной базы, которую Минобороны выделяло ничтожное количество средств. Командующий решил не распылять их, сосредоточив вначале в учебной 44-й дивизии, Рязанском высшем воздушно-десантном училище и 7-й гвардейской Каунасской дивизии.

Рассказывая о вехах освоения десантом новой техники, нельзя обойти стороной одну из самых трагических страниц истории 7-й гвардейской дивизии. С утра 23 июня 1968 года все шло по плану, согласно которому из Каунаса в Рязань должны были вылететь три самолета Ан-12. В двух самолетах находились боевые машины десанта, в третьем – рота 108-го парашютно-десантного полка и управление батальона. Летели без парашютов, да и зачем они были надобны, коль предстояло участвовать в показных учениях с боевой стрельбой, на которых должен был присутствовать министр обороны СССР маршал А. А. Гречко. Василий Филиппович в гвардейцах не сомневался. За считанные месяцы с тех пор, как первые БМД-1 появились в полку, машины были досконально изучены. К тому времени была готова и взлетная полоса в Селецких лагерях, где и намечалось провести учения. И вдруг – фатальная, нелепая случайность. Катастрофа произошла на высоте четырех тысяч метров: в воздухе столкнулись самолет гражданской авиации Ил-14 и военно-транспортный Ан-12, на борту которого находился 91 человек – экипаж и десантники. Земля возле деревни Выползово, что в тридцати пяти километрах от Калуги, стала для них последним пристанищем.