Что и говорить, всем был хорош четырехгранник со срезанными углами – парашют ПД-47 с площадью купола 71,8 квадратного метра и весом 16 килограммов (к этой форме спортивных парашютов вновь вернулись в конце девяностых годов). Но вот при приземлении люди получали ушибы, серьезные травмы, а то и просто из-за неполадок спутанные по рукам и ногам, кулями летели до самой земли. Травматизм и гибель гвардейцев на прыжках не давали покоя Василию Филипповичу. В начале 1955 года на одном из текстильных предприятий Иванова была выработана первая парашютная ткань – перкаль «Б». Получив ее, братья Доронины, словно профессиональные швеи-мотористки, выдали в том же году образец парашюта Д-1. Весил он 16,5 килограмма и имел круглую форму с отверстием на вершине купола. Первые испытания, проведенные на глазах командующего ВДВ, в пух и прах разбили бытовавшее мнение о якобы плохой устойчивости парашюта в воздухе. В 1959 году братья Доронины представили на суд государственной комиссии новый образец людского парашюта Д-1-8 с прибором автоматического раскрытия КАП-3м. Повертев коробочку в руках, Михаил Кузьмич Янгель, выдающийся конструктор в области ракетно-космической техники, заметил:

– На первый взгляд вроде ничего особенного нет. Винтики, шестеренки, пружины. А ведь никто в мире додуматься до этой штуки до сих пор не сумел.

После обретения таких безопасных средств десантирования людской травматизм, а тем более гибель людей в ВДВ резко сократились. Д-1-8 отслужил верой и правдой целому поколению десантников, пока на смену ему не пришли парашюты Д-3, а затем Д-5 и Д-6, которые были гораздо проще в укладке и легче своего прародителя при оптимальной скорости снижения десантника не более 5 м/сек.

Советский военно-промышленный комплекс. Аббревиатура «ВПК» для сведущих означала настоящее государство в государстве, со своими городами, к названиям которых, словно к воинским частям, прибавлялись цифры, понятные только их жителям, со своими заводами и фабриками, с конвейеров которых сходила продукция, восхищавшая особым родом эстетики – военной, с конструкторскими бюро и научно-исследовательскими институтами, где рождались идеи и технологические разработки, которые, при всех достижениях западных специалистов, часто так и оставались непревзойденными.

Командующему ВДВ В. Ф. Маргелову пришлось основательно проштудировать опыт применения десантов в крупных операциях, в том числе и союзнических, периода Второй мировой войны. И без подсказки со стороны была очевидна уязвимость воздушно-десантных частей в материально-техническом отношении. Например, к исходу боевых действий в тылу врага части советского 4-го воздушно-десантного корпуса были почти наполовину вооружены трофейными автоматами и пулеметами и передвигались на захваченной немецкой технике.

Доставка грузов по воздуху и их десантирование в районы боевых действий была в чем-то сродни размашистым жестам сеятеля. Только вместо семян на землю летели грузовые платформы, контейнеры и мешки с боеприпасами, медикаментами, продовольствием. Собрать такой «урожай», тем более в ночных условиях, стоило превеликого труда.

Трамплин – составная часть любого воздушно-десантного комплекса или городка. Самая высокая ступень – на высоте два метра. Приблизительно такой удар испытывает десантник при приземлении. Трамплин, как один из важных элементов предпрыжковой подготовки, служил укреплению мышц голени и голеностопных суставов. Ни гусеничная АСУ-57, ни самоходная колесная пушка СД-44, а тем более автомашина такого уникального природного аппарата, как ноги, не имеют. При приземлении их защищают специальные платформы с надежными амортизирующими устройствами, разработанные и созданные в КБ воздушно-десантной техники.

Мы уже говорили о том, что принятие на вооружение самолета Ан-12 позволяло взять на борт до 17 тонн груза. Но одно дело, когда десантирование осуществляется посадочным способом, а другое – когда боевой технике, артиллерийским установкам, различным грузам предстоит совершить путь с неба на землю автономным способом. Эту задачу выполняет воздушно-десантное оборудование, смонтированное в самолете. Оно обеспечивает устойчивость платформ в полете и автоматическую конвейерную выброску. Этой операцией руководит борттехник, имеющий специальную подготовку.

Самолетный парк военно-транспортной авиации в семидесятые годы рос и обновлялся небывалыми темпами, и развитие средств десантирования боевой техники и грузов также не стояло на месте. Особо надо сказать о грузовых парашютах. Выброска техники и грузов на многокупольных парашютных системах – зрелище необыкновенное, завораживающее и сравнимое с нашествием на землю гигантских морских медуз, ведущих между собой перекличку шелестом шелка и капрона. Однако такой способ выброски дорогостоящ, ведь на каждую десантируемую единицу приходится по три-пять основных куполов площадью около 800 квадратных метров. Укладка такой сложной системы, в которую входят поддерживающий, стабилизирующий и тормозные парашюты, – процесс необычайно трудоемкий и продолжительный, на который отводится несколько часов.

Швартовка – термин, заимствованный десантниками на флоте, имеет мало общего с причаливанием, однако и это действие требует прочных знаний, навыков и умения. На швартовку техники на грузовые платформы, то есть подготовку ее к десантированию, по нормативам ВДВ также требовалось значительное время. Людские парашюты в частях и соединениях Воздушно-десантных войск в любое время года, дня и ночи всегда были уложены для прыжков. В таком же состоянии находились парашюты, предназначенные для выброски небольших грузов в парашютно-десантных мягких мешках (ПДМ-47) и на платформах грузовместимостью до 500 килограммов (ПГС-500). Но содержать зашвартованной всю боевую технику, артиллерию, автотранспорт, средства связи и прочее в состоянии готовности к загрузке в самолеты означало срыв повседневных планов и задач боевой подготовки частей и соединений.

Понятно, что на такое пойти командующий ВДВ не мог. В. Ф. Маргелов упрашивал, умолял конструкторов сделать проще швартовку, не отвергая безопасность, настаивал на снижении веса парашютных платформ, доказывал необходимость разработки приборов, обеспечивающих надежную работу системы в воздухе и автоотцепку огромных куполов, способных, словно щепку, таскать за собой тяжелый груз по площадке приземления. Появление первой парашютно-реактивной системы (ПРС) сняло многие из этих вопросов и дало виток новому направлению в выброске техники и грузов.

Боевая готовность частей и соединений ВДВ складывается из многих факторов, одним из которых является выход частей и соединений из районов ожидания к аэродромам. Безвозвратно ушли в прошлое транспортные «Илы», Ли-2, планеры, способные взлетать с любых аэродромов. Большегрузному самолету, каким являлся, например, Ан-12, требовались добротные рулежные дорожки и прочная взлетная полоса. Но где же их взять? За редким исключением, все части Воздушно-десантных войск на случай войны были «приписаны» к существовавшим аэродромам, на которых базировалась либо фронтовая авиация ВВС, либо авиация ПВО. В мирной обстановке такое сотрудничество было эпизодическим и далее командно-штабных учений не шло. Но уже примеры Венгрии и Чехословакии показали, сколь медлителен процесс выхода частей в районы ожидания, расположенные близ аэродромов. До каждого из них полку с зашвартованной техникой, с арсеналом боеприпасов, громоздким тылом предстояло совершить марши в сто и более километров. Ни о какой скрытности, сохранении тайны в таком случае не могло быть и речи. Командующий ВДВ это прекрасно сознавал.