Как сейчас стало известно, в мае 1953 года действительно была проведена специальная операция, в ходе которой бомбардировщик стратегической авиации СССР, снабженный натовским прибором «свой — чужой», вылетев из-под Мурманска, беспрепятственно пролетел вдоль северной части Норвегии, а затем Великобритании и приблизился к стратегическим объектам на расстояние, достаточное для нанесения удара атомной бомбой. и этот полет не был зафиксирован противовоздушной обороной НАТО. Советские стратеги еще долгое время находились под большим впечатлением от успеха этой операции.

Аппетит же, как говорится, приходит во время еды. Советские военные захотели заиметь и другие образцы новейшей спецаппаратуры западных стран. Утром 13 июня 1952 года советский истребитель МиГ-15 подкараулил шведский разведсамолет DC-3 при очередном его «заскакивании» в воздушное пространство СССР в районе латвийского города Вентспилса. После отказа следовать на советский аэродром при развороте к морю и попытке уйти к своей границе DC-3 получил из пушек истребителя аккуратную очередь по моторам.

Полностью разбитый самолет с уничтоженной аппаратурой не представляет особой ценности, поэтому требовалось, чтобы он с неповрежденным фюзеляжем упал в море поближе к советскому берегу. Так и получилось, DC-3 с горящим мотором плавно пошел со снижением в сторону моря. Чтобы определить точное место его падения, истребитель стал сопровождать свою жертву. Казалось, что все идет как надо, однако шведский пилот все же умудрился дотянуть горящую машину чуть за пределы советской двенадцатимильной прибрежной зоны, и уже неуправляемая машина рухнула в нейтральных водах.

Данное обстоятельство послужило отказом от намерения сразу же отправить в район падения самолета подготовленную команду водолазов для подъема его радиоэлектронных средств. К тому же в точке, указанной командованием воздушной обороны приграничной линии, где по их заверению затонул DC-3, находилось место с довольно большими глубинами и, по всей видимости, в этот раз советские спецслужбы оказались без основной добычи.

Между тем, эта, казалось бы, уже довольно давняя история имела неожиданное продолжение. В середине 70-х годов во время командировки в военно-морскую базу города Балтийска автору довелось познакомиться с мичманом, много лет прослужившим на водолазном боте. В дружественной, доверительной беседе о трудной и рискованной службе водолаза он поведал о некоторых необычных случаях из своей весьма богатой практики по поиску и подъему кораблей, судов и разнообразной техники, а также сбитых над Балтикой самолетов вероятного противника, нарушивших воздушное пространство СССР.

— Были случаи, — рассказывал он, — когда по приказу командования приходилось искать сбитый самолет в одном месте, а находить в другом. Летчики давали нам не очень точные, а порой, наверное, просто вымышленные данные о месте падения сбитого ими самолета. Так, по-моему, в 1952 или в 1953 году мы много сил отдали поискам очень важного, судя по присутствию на поисковых кораблях высоких чинов военной разведки и контрразведки, самолета, упавшего, по их данным, недалеко от наших территориальных вод, в районе между Готландом и западным берегом латвии. Поиск наш тогда ни к чему не привел. Для нашего снаряжения глубины там большие, и мы вынуждены были уйти с пустыми руками.

— Что-то я не совсем пойму, в чем же необычность этой истории? — удивился я.

— А в том, — продолжил мичман, — что через несколько лет, где-то в конце 50-х или даже начале 60-х годов, при подводных работах северо-западнее Лиепаи мы случайно обнаружили и подняли самолет, ну просто вылитый наш лицензионный ЛИ-2. Мы даже хотели сдать его на приемный пункт

Вторсырья как лом цветного металла и немного заработать на этом — тогда повсеместно шел сбор и сдача металлолома. Но прибывший особист, как только увидел наш улов, сразу приказал выставить охрану и никого к самолету и близко не подпускать.

— Возможно, особист увидел внутри самолета какой-нибудь опасный груз?

— Нет, самолет мы осматривали и для нас там ничего опасного, да и интересного не было. Так, обычный транспортный самолет, только вот большая часть грузопассажирского салона была заставлена какой-то аппаратурой и приборами. Кстати, прибывшие вскоре какие-то, то ли гражданские, то ли военные специалисты, забирая наш улов, вместо благодарности начали ругать нас за поврежденную кабину и за разломанный фюзеляж, как будто это мы все так раздолбали. Досталось нам и от особистов. Они все допытывались, были ли в самолете останки людей и что из личных вещей экипажа мы нашли и присвоили. Особенно они почему-то интересовались кабиной пилотов и настойчиво там что-то искали. Нас допрашивали почти весь день, и мы ничего не скрывали. Видимо, они поверили в наши четкие, одинаковые ответы, и для нас все обошлось. Вскоре самолет был погружен в большой автофургон и его под охраной увезли неизвестно куда. Самое интересное то, что, как я понял из разговоров тех специалистов, это оказался как раз тот самолет, который мы искали тогда, в начале 50-х годов, но искали где-то в семидесяти километрах от места находки.

— Как видишь, — завершил рассказ мичман, — любая история имеет свое начало и продолжение, а вот где конец, пока неизвестно. Морские глубины хранят еще много таинственных историй с самым невероятным окончанием, и ключ к их раскрытию лежит в закрытых архивах военных ведомств, материалы которых это клад для исследователей.

Неофициальная и сверхтайная кооперация военных разведок Королевства Швеция и соединенных Штатов Америки продолжилась и в последующие годы. Фактически Стокгольм сознательно вел двойную игру, говоря о нейтралитете, а на деле сотрудничая с НАТО. Так, в первой половине 80-х годов от зарубежной агентуры по каналам разведки Третьего управления КГБ СССР — военной контрразведки (которая с 70-х годов также занималась разведкой с целью проникновения в военные разведорганы потенциального противника), была получена информация, что в Швеции объявились несколько групп военнослужащих США шведского происхождения, задача которых состояла в организации специальной проводки в ночное время через Проливную зону из северного в Балтийское море и далее вдоль шведского побережья американских подводных лодок с крылатыми ракетами на борту, а также обеспечение их деятельности в районе шведских берегов. Дневное время проводки нецелесообразно ввиду демаскировки, а в ночное проводка требует специального гидрографического обеспечения и соответственно наличия людей, которые способствуют такой деятельности. Вначале американцы тайно направили две специальные группы обеспечения подводных лодок в район шведской военно-морской базы Карлскруна, а затем этот круг был расширен. Что касается маскировки групп, то все они состояли из военнослужащих — граждан США, шведов по национальности, и, естественно, исполнители ответственного задания ничем не отличались и не выделялись среди населения. Кроме того, все методы и секретность соблюдались и применялись весьма строго.

Информация исходила от очень надежного источника и была абсолютно достоверна, так как была перепроверена по различным каналам КГБ и ГРУ . Главнокомандующий военно-морским флотом адмирал Флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков воспринял разведывательные данные весьма серьезно и доложил министру обороны маршалу Советского Союза Сергею Леонидовичу Соколову о складывающейся ситуации. Для министра обороны информация тоже была неожиданной. Считалось, что развернуть в Швеции секретные группы проводки подводных лодок американцам очень сложно, и в первую очередь — из-за сложности исполнения самого замысла и возможных негативных политических последствий. Министр заявил, что для СССР это большая опасность, это обеспечивает прямой удар по стране в упор. Подлетное время американских крылатых ракет до советских объектов будет совсем небольшое, и перехватить ракетное нападение с позиций Балтийского моря будет очень сложно.