В ходе войны советская авиация уступала немецкой. Советские ВВС вовсе не имели тяжелых двухмоторных истребителей — Пе-3 было слишком мало, на них не состоялось ни одного аса. Истребители «яки» отличались невысокой конструктивной прочностью и несли слишком легкое вооружение — как правило, одну 20-миллиметровую пушку, а то и один пулемет. Штурмовая авиация страны ограничивалась штурмовиком Ил-2, летчик мог позволить себе лишь пологое пикирование и фактически был лишен возможности вести прицельный огонь и бомбометание. Этот самолет удовлетворительно применялся лишь в начале войны — по растянувшимся, не ожидающим атаки с воздуха колоннам противника, а позднее — по железнодорожным эшелонам. Основной фронтовой бомбардировщик Пе-2, наспех переделанный из истребителя, брал всего лишь 600 килограммов (в конце войны до 1000 килограммов) бомб и в этом отношении не мог равняться с немецкими Хе-111, Ю-88, «Дорнье» или даже с одномоторными пикировщиками Ю-87, бравшими 1,5–2 тонны… Реактивной авиации в СССР практически не было, несколько полетов совершил лишь крошечный БИ-1, унесший жизнь своего испытателя выдающегося летчика Г. Я. Бахчиванджи, тогда как в Германии воевали сотни серийных машин.

Тактически, по умению быстро сконцентрировать силы на нужном направлении, расчетливо и точно нанести удар, создать видимость присутствия отсутствующих сил, немцы долго не имели себе равных.

Безусловно, на Андрея Николаевича Туполева, искреннего и глубокого патриота своей Родины, начавшаяся война, стремительное наступление противника, захват советских городов и сел, окружения советских войск, страдания и гибель мирного населения произвели самое тяжелое впечатление.

В 1941 году он с особым вниманием следил за событиями на Калининском фронте, за тяжелыми боями севернее Иваньковского водохранилища — Московского моря, на его малой родине. Знал он, что здесь ведут тяжелые бои бойцы 30-й армии, что в Пустомазове и окрестностях побывали немцы, быстро выбитые оттуда, но кое-где успевшие ознакомить русских людей с «европейским духом». Ему рассказали, что в Завидове — узловом селе на трассе Ленинград — Москва, где бывал он десятки раз, прямым попаданием авиационной бомбы был убит дивизионный комиссар, член Военного совета Западного фронта Д. А. Лестев, ранен и. о. начальника штаба фронта генерал-майор Е. П. Журавлев, контужен командующий 30-й армией В. А. Хоменко.

Еще и еще раз Туполев мысленно возвращался в прошлое, корил себя за допущенные тактические, а возможно, и стратегические ошибки. Еще и еще раз сравнивал хорошо известную ему немецкую авиационную технику и промышленность с отечественной, с болью думал о том, чего не успели сделать, не смогли предусмотреть.

Война, как это было у многих и как заметил еще большой советский писатель Константин Симонов, фактически разделила его жизнь на две части. Одна часть жизни осталась там — до войны, где было свободное творчество авиастроителя, гражданина новой огромной страны, с удивлением и гордостью смотревшей на созданные при его участии машины. Там были и первые успехи, и грандиозные свершения, и рекордные перелеты. Там были и промахи, когда ни руководство страны, ни он сам не сумели правильно поставить задачи, отвлекались на престижные, но мало что дающие для обороны страны программы… А ведь он, ученик великого Жуковского, обладавший глубокими и последовательными знаниями, опиравшийся на всемерную государственную поддержку, должен был это сделать скорее и точнее других.

Вспоминал он и своих нынешних противников — немецких конструкторов: веселого эпикурейца и хитреца Эрнста Хейнкеля, высокомерного и натянутого Вилли Мессершмитта, сдержанного Гуго Юнкерса (умершего в 1935 году), внимательного и цепкого Курта Танка…

До Андрея Николаевича сразу дошли сведения о колоссальных потерях советской авиации в первый день войны, немного позднее — о больших потерях сконструированных в его ОКБ самолетов, прежде всего СБ и АНТ-51 (Су-2). О том же, жестко и грубо, как это умел только он, говорил ему при личных встречах Берия.

«Время поисков прошло, — наверное, думал Туполев, — теперь надо победить в навязанной схватке. Все силы, все возможности использовать для выпуска новых боевых самолетов. И делать их как можно больше».

Воспоминания о самом начале проектирования Ту-2 оставил один из ближайших помощников Туполева С. М. Егер:

«1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. До нас стала доходить информация о действиях немецкой авиации, об их пикирующих бомбардировщиках Ju-87 и Ju-88.

Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из последних осенних дней он допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что-то считал на логарифмической линейке. Утром он положил передо мной лист кальки с наброском двухмоторного самолета: „Рисуй!“ На мой немой вопрос — объяснил: „Ситуация изменилась. Врагом № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый боевой самолет для действий на линии и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметичной кабиной, но он должен обладать скоростью большей, чем скорости истребителей, то есть не менее 600 км/час. Конечно, он должен быть пикировщиком, и все, что мы проработали для „ПБ“, сохраняет свою силу и для „фронтового самолета“».

Даже в условиях формального заключения Туполев остается государственным человеком, даже лишенный большинства прав и обычного человеческого быта он, потрясенный началом войны и колоссальными потерями, сам ставит себе задание. На имя Сталина и Берии отправляются письма. Первоначально предложение Туполева отклонено. Но через некоторое время на самом верху согласились с мнением главного авиаконструктора страны.

«Прошло месяца три-четыре. И вдруг в начале 1940 года мы узнаем, что проект „ФБ“ принят… Нам предложено форсировать работу, — вспоминал С. М. Егер. — Мы отвечали за общий вид, за внешние контуры самолета; мы выпускали чертежи всех элементов самолета и вели их натурную увязку с плазовым цехом. В нашей бригаде велась разработка силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, и А. Н. Туполев, вместе с А. М. Черемухиным — начальником отдела прочности, а иногда вместе с ведущими начальниками бригад (Н. И. Базенков — центроплан, И. Г. Неман — фюзеляж, Н. С. Некрасов — оперение, Б. А. Саукке — крыло, Д. С. Марков — управление) подолгу ежедневно сидели в бригаде.

Мы отрабатывали кинематическую и силовую схему шасси, компоновку установки двигателя, размещение в центроплане радиаторов и т. п.

С другой стороны, мы начали строить деревянный макет. Начали вести натурную увязку и конструкции, и размещения всего оборудования. Все взаимные неувязки с конструкторскими бригадами стали разрешаться только у нас, и на любые сдвиги элементов конструкции давали разрешение только мы. Такое положение закрепилось Андреем Николаевичем и на все будущее время совместной работы.

Андрей Николаевич проводил на макете очень много времени. Часто поздно ночью в темном цехе можно было видеть, как он перочинным ножом что-то режет на макете (значит, ему что-то не нравилось).