Хотя мы заметно поправили свои навыки, наш статус новичков никак не изменился. К концу обучения мы были старшими кандидатами в Уолтерсе, но стали младшими курсантами в Ракере, хоть это и не был полный откат на прежние позиции. Женатым курсантам разрешалось жить с женами за пределами базы.

Два учебных вертолета, на которых мы летали в Ракере, далеко отстояли друг от друга по части технического развития. «Сикорский Н-19» выглядел как гигантская жаба на четырех колесах и был таким высоким, что в кабину нужно было подниматься по встроенной лестнице. Этот монстр приводился в движение тяжелым тринадцатицилиндровым звездообразным двигателем, значительно снижавшим его потенциальную грузоподъемность. Если все десять мест в грузопассажирском отсеке были заполнены, он практически не мог висеть. Приходилось взлетать с разбега даже при умеренной загрузке.

«Хьюи», напротив, имел мощный легкий двигатель и большой запас сил. Он мог висеть и взлетать с десятью пассажирами и экипажем из двух человек на борту. Он был тихий, легко запускался холодными утрами и был проще в обслуживании. Полеты на двух машинах были практическим занятием по истории вертолетостроения. Несмотря на все свои недостатки, H-19 был хорошим учебным вертолетом. У Н-23 органы управления и несущий винт были связаны механически – приходилось прилагать большие усилия. У Н-19 было гидравлическое управление и легких касаний было достаточно. С чувствительным управлением и недостаточной мощностью он летал, как перегруженный «Хьюи».

Мы думали, что прыгнем в новый учебный вертолет и покажем новым инструкторам, что мы пилоты. Но на первом полете Н-19 просто взял и опустился на землю, когда инструктор передал управление.

– Ошибка в том, что ты слишком много двигаешь ручкой управления. Это выбивает воздушную подушку из-под винта. Прибегай к давлению. Если видишь, как двигаются органы управления, значит, перестарался. Этот вертолет обучит тебя деликатному управлению.

Так и вышло. Уже через пару часов я вовсе не думал об управлении. Я просто наслаждался полетом на этом монстре.

Последние двадцать или около того часов занятий на Н-19 мы провели на поле, имитируя воздушно-штурмовые рейды в составе курсантских вертолетных рот. Мы летали на разведку, днем и ночью выполняли перелеты, по очереди планировали и вели воздушно-штурмовые атаки, в которых участвовало множество вертолетов, двигавшихся в рассредоточенном боевом порядке.

Тренировки на Н-19 близились к концу, и на теоретических занятиях мы все больше узнавали о «Хьюи». «“Хьюи” – новейший армейский многоцелевой вертолет», – говорил диктор в обучающем фильме. Экран заполнило крупное изображение «Хьюи», низко летящего над землей. Камера приблизилась и показала крупным планом втулку несущего винта, вращающуюся над гондолой двигателя. «Газотурбинный двигатель T53-L-11 развивает мощность в тысячу сто лошадиных сил, причем весит лишь пятьсот фунтов. Турбина представляет собой, по сути, реактивный двигатель с вентилятором в выхлопе». Анимированная вставка показала двигатель в разрезе. Двенадцатидюймовый вентилятор вращался в потоке газов от реактивного двигателя: «Этот единственный вентилятор соединен с трансмиссией валом, проходящим через двигатель. Давление газов, проходящих через вентилятор, создает достаточно мощности, чтобы вращать сорокавосьмифутовый несущий винт и восьмифутовый хвостовой винт и поднимать машину, весящую пять тысяч фунтов, вместе с максимальной нагрузкой в четыре тысячи пятьсот фунтов в воздух. – Анимация исчезла и нам показали “Хьюи”, выполнивший разворот с креном и готовящийся спикировать на джунгли. – Обтекаемая форма “Хьюи” позволяет развивать максимальную крейсерскую скорость в сто двадцать узлов». В этом месте мы засмеялись, потому что наши Н-19 делали восемьдесят узлов. Фильм показал «Хьюи» на посадочной площадке. Под голос диктора вертолет начал вертикально подниматься: «Хотя это и не рекомендуется, “Хьюи” способен подняться вертикально на десять тысяч футов». Далее в фильме показали разные модификации: санитарный вертолет (медивак), вмещающий шесть носилок; тяжело вооруженный вертолет (ганшип) с пулеметами (прицеливание осуществлял пилот), ракетами и гранатометами; и транспортный вертолет (слик), в котором могли разместиться десять солдат плюс два члена экипажа, ведущие огонь из пулеметов через дверь.

Я был в полном восторге от этой машины! Когда инструктор нажал кнопку стартера на рычаге «шаг-газ» и высокоскоростной пусковой двигатель медленно завращал лопастями, я услышал лишь протяжный вой вместо привычного мне лязгающего кашля и рева. На рабочей скорости не было ни рева, ни вибрации, ни тряски, только мягкий вой турбины. Инструктор показал знаком, чтобы я поднял шаг-газ. Несущие винты глухо стукнули при увеличении шага, и вертолет оторвался от земли, как будто упал вверх.

Я пережал педали, и хвост вильнул туда-сюда. Из-за чувствительного управления вертолета такое случалось часто и называлось «“Хьюи” ерзает».

Тяжелое глухое буханье несущих винтов – характерное «вуп-вуп-вуп» – было обусловлено их огромными размерами, сорок восемь футов от и до, плюс двадцатиоднодюймовая хорда (ширина). Балластные грузы на концах лопастей придавали вращающейся системе несущих винтов колоссальную инерцию. Инструктор продемонстрировал эту инерцию, выполнив трюк, на который способен только «Хьюи». На земле на нормальных оборотах винта (триста тридцать оборотов в минуту) он вырубил двигатель, поднял вертолет на четыре фута, завис, развернулся на триста шестьдесят градусов и снова сел. Поразительно! Любой другой вертолет просто остался бы на месте, не поднялся бы ни на дюйм, когда лопасти замедляются. Эти большие металлические лопасти с грузами на концах хорошо послужили мне во Вьетнаме. Благодаря своей силе и инерции они с легкостью срезали небольшие ветви деревьев.

В период ознакомительных полетов на «Хьюи» Пейшнс натаскивала меня дома по списку вопросов. Своим методом она выбрала негативное подкрепление – за каждую ошибку пинать меня по ноге. Я запомнил все так хорошо, что даже теперь, вспоминая предполетную проверку приборов, чувствую боль в ноге.

Ознакомительные полеты на «Хьюи» мы закончили за две недели, летая по часу в день. Пришло время полетов по приборам.

Мы были одними из первых, кого учили летать по приборам. Обычно вертолетчики поддерживали зрительный контакт с землей. Для старых пилотов VFR (правила визуального полета) ничем не отличались от IFR (правил полета по приборам). В сильную грозу они просто летели медленнее или ниже. Если условия становились по-настоящему плохими, садились на поле. Но этой незатейливой философии пришел конец. Вертолеты отправлялись на войну, а на войне нельзя лететь медленнее, ниже или садиться, из-за того что погода нелетная.

Мне нравилось летать вслепую. Вы садитесь в «Хьюи» с инструктором, надеваете капюшон (устройство, ограничивающее ваше зрение пределами кабины), летаете над всей Алабамой, тренируетесь садиться в аэропортах, в которых никогда не бывали, и возвращаетесь через один-два часа, так и не увидев за это время землю, небо или что-нибудь еще кроме внутренностей кабины. На моем финальном экзаменационном полете я пролетел от Форт-Ракера до Гейнсвилла во Флориде и обратно, выполнил четыре захода на посадку на незнакомых аэродромах и пересек два маршрута. Этот волшебный полет продолжался четыре часа. Единственными признаками того, что я летел, были движущиеся стрелки приборов и переговоры с разными диспетчерскими вышками. Тренировка пригодилась мне во Вьетнаме всего несколько раз, но каждый раз она спасала жизни.