После ряда неуверенных рывков в различных направлениях я понял, как управлять в таких случаях. Спустя пять минут я все же смог удержаться в квадрате десять на десять футов.

– Ну что, ас? Все получилось.

– Спасибо, сэр.

– Теперь, когда циклический шаг освоен, попробуем управлять всем разом. Готов, парень?

– Да, сэр.

– Окей, отдаю.

– Принял.

Ручка управления вибрировала, рычаг «шаг-газ» дергался, педали ударяли по ногам, какой-то короткий момент я полностью контролировал ситуацию. Я завис в трех футах от земли в настоящем вертолете. На моем потном лице проступила слабая улыбка. Иллюзия, что все под контролем, исчезла. Я сосредоточился на ручке управления, чтобы удержать нас на месте, а мы полезли наверх. Я опустил рычаг для снижения высоты и заметил, что мы летим назад, причем быстро. Толкнул ручку вперед. Теперь мы развернулись на девяносто градусов. Исправил это педалями. Каждый орган управления боролся со мной по отдельности. Я забыл, что нужно жать на левую педаль, когда поднимаешь шаг-газ. Я забыл, что ручка управления реагирует с задержкой. Мы беспорядочно кружились и грохотали, непрестанно меняя высоту. Слишком много вещей нуждались в моем внимании. Инструктор, человек отважный, позволял машине крениться, греметь и вращаться над всей площадкой, пока я жал на педали, дергал рычаг и рвал ручку – все с мизерным результатом. Ощущение было такое, словно я держу в руках оборванные поводья, а лошади мчатся к утесу. Я даже близко не мог управлять машиной так, как хотел.

– Принял.

Инструктор взял на себя управление вертолетом. Количество оборотов двигателя и несущего винта вернулось в зеленый сектор. Мы плавно спустились с пятнадцати футов до трех, развернулись от солнца к дереву и вернулись на точку, с которой начали. Я чувствовал себя полностью разбитым.

– Мне говорили, что все у тебя получится, и, оказывается, не обманули.

– В смысле, сэр?

– Ты прирожденный вертолетчик.

– Прирожденный? Сэр, меня мотало над всей площадкой.

– Не беспокойся об этом, парень. Просто с каждой тренировкой площадка будет уменьшаться.

Настоящее обучение с постоянными инструкторами началось на следующий день на учебном поле, одном из многих, разбросанных в техасских прериях. Таким образом, каждый полет происходил на отдельном летном поле, и новички были отделены от опытных курсантов. Первым испытанием был самостоятельный полет. До этого момента инструкторы сосредоточивались на основных маневрах: зависание, взлет, посадка и вынужденная посадка, которая называется «авторотация».

В армии нас учили летать так, будто двигатель может отказать в любой момент. Во время зависания, взлета, посадки или просто полета инструктор мог отключить двигатель, чтобы посмотреть, как вы отреагируете. Когда инструктор решит, что вы готовы к реальной аварии, вас допустят к самостоятельному вылету.

Мой инструктор, Том Андерсон, любил «отрубать газ», когда мы тащились боком, или попадали в струю от винта другого вертолета, или взмывали слишком высоко при зависании. Ему надо было видеть, как мы будем реагировать, когда не так пойдет все, что может. К этому нельзя было подготовиться. Мы учились реагировать при отказе двигателя вслепую.

Есть два способа авторотации. При зависании, когда двигатель отказал, держите шаг-газ в том же положении, пока полозья не окажутся в шести дюймах над землей; тогда потяните его наверх, чтобы смягчить посадку. При полете нужно сразу выжать ручку вниз, чтобы уменьшить угол тангажа. С пологим падением винты продолжают вращаться, обеспечивая подъем по мере снижения вертолета. Если удерживать шаг-газ в позиции полета, лопасти замедлят вращение и остановятся. Поскольку лопасти винта остаются жесткими только за счет центробежной силы вращения, остановившиеся лопасти складываются, и вертолет падает, точно как наковальня, но с обтекаемой формой. Если не опустите рукоятку «шаг-газ» вниз, вас ждет плачевный исход. Авторотация проходит быстро. «Хиллер» в авторотации снижается со скоростью тысяча семьсот футов в секунду. На высоте пятьсот футов у вас есть двадцать секунд, чтобы среагировать на отказ двигателя, убрать шаг, найти место для приземления и сесть. В этом кратком скольжении нужно вылавировать к любому подходящему месту в зоне досягаемости. Примерно на высоте пятьдесят футов от земли нужно взять ручку управления на себя, чтобы выровнять вертолет и попытаться замедлить его с сорока пяти узлов до нуля. С высоко поднятым носом при выравнивании нужно ждать, пока хвостовой винт не приблизится к земле, затем немного прибавить шаг и выровнять вертолет. Остаток шага используется, чтобы смягчить посадку. В теории.

Сперва я слишком сильно ударялся о землю, или слишком рано прибавлял шаг, или приземлялся криво. Попрыгав немного во время приземлений и попрактиковавшись в зависаниях и авторотациях над стоянкой и на трассе учебного поля, мы должны были подлетать к отметке в конце одной из трасс. Там мне надо было попытаться зависнуть, переговорить с диспетчерской вышкой и в любой момент быть готовым перейти к авторотации из висения. «Ноль-семь-девять, трасса три, к взлету готов», – сказав это, я разворачивался на девяносто градусов, дожидался разрешения и взлетал.

Чтобы взлететь из позиции висения, нужно слегка отдать ручку управления от себя и добавить немного мощности, потянув вверх шаг-газ, одновременно повернув ручку коррекции газа, чтобы сохранить обороты. Вертолет разгоняется параллельно земле, причем довольно быстро, еще на высоте висения, и достигает точки подъемной силы. Подъемная сила – это скорость (у тренажера H-23 составляет двадцать миль в час), при которой несущий винт начинает работать в невозмущенной атмосфере и сразу становится эффективнее. В этой точке вертолет будто подпрыгивает, резко набирая высоту. (Именно так перегруженные вертолеты, не способные висеть, могут летать – совершая взлет с разбега.) После того как вы достигли точки подъемной силы, нужно поддерживать постоянные скорость полета и набор высоты, пока не достигнете высоты, на которой повернете, вливаясь в общую схему движения. Поскольку на учебных полях шесть трасс, очень важно точно соблюдать схему движения. Столкновения в воздухе были обычным делом у курсантов.

Взлетев, мы сталкивались с авторотацией на каждой стороне прямоугольного маршрута. После нескольких кругов по маршруту с отработкой посадок и взлетов инструкторы обычно уводили нас на окрестность для тренировки полетов по маршруту и авторотации.

Около часа каждый день мы проводили в кабине и три-четыре часа – на «скамейке запасных», наблюдая за нашими товарищами. Мы изучали учебные планы летной школы, описывающие освоение маневров, ходили на теоретические занятия по аэродинамике, метеорологии и техобслуживанию. Мы жили и дышали полетами, с нетерпением ожидая, когда первый из нас совершит самостоятельный вылет.

Через две недели это произошло. Мы чествовали его традиционно – бросили в пруд. Теперь он имел право носить кепку козырьком вперед. К концу третьей недели почти половина класса перебывала в пруду и носила кепки козырьком вперед, я был в их числе. К концу четвертой недели тех, кого так и не допустили к индивидуальному полету, отчислили.