Систематически были изучены автором и материалы современных описываемым событиям журналов, которые содержат сведения о дискуссиях по поводу строительства метро, о технических вопросах, возможных вариантах прокладки линий метрополитена и концепциях развития общественного транспорта и городской планировки.

Удивительно, но полемика по этим вопросам велась вплоть до середины 1930-х гг. Автором также просмотрены были за интересующий нас период 1930-1935 гг. ежедневные газеты «Рабочая Москва» (орган Московской парторганизации и Моссовета) и «Комсомольская правда» (орган ЦК комсомола).

Мемуары метростроевцев весьма немногочисленны. В качестве необходимого корректива к источникам советского происхождения автором привлечены многочисленные путевые заметки и мемуары иностранцев и эмигрантов, а также донесения германских и австрийских дипломатов.

На первый взгляд вполне очевидно, что представляет собой подземная железная дорога. Однако в русском лексиконе понятие «метрополитен» (чаще употребляемое в сокращенной форме «метро») претерпело существенное смысловое изменение. До середины 1931 г. оно употреблялось в качестве общего определения всех видов городского скоростного рельсового транспорта. Вплоть до конца 1920-х гг. в ходу оставалось пространное определение «городские внеуличные железные дороги большой скорости», часто с добавлением «Metropolitain». К этому типу транспорта причислялись как подземные железные дороги, так и рельсовые пути на эстакадах (известные сейчас в Москве как «легкое метро») и даже железнодорожные поезда пригородного сообщения. Лишь с началом сооружения московского метро термин «метрополитен» окончательно приобрел значение эквивалента подземной железной дороги.

Существуют различные технические способы прокладки линий метро, каждый из которых сопровождает своя специальная терминология: при открытом способе строительства, называемом также «берлинским», выкапывается котлован, стены и дно которого укрепляются деревянным и металлическим каркасом для защиты от осыпания грунта (см. рис. 1, а-б), а также водонепроницаемыми металлическим конструкциями, препятствующими проникновению грунтовых вод (рис. 1, в). Одновременно откачиваются скопившиеся ранее грунтовые воды (рис. 1, в-е). После того как в котловане прокладывают железобетонный тоннель прямоугольного сечения (рис. 1, ж), его засыпают и восстанавливают движение городского транспорта на поверхности (рис. 1, з-и). Преимущество этого способа строительства заключается в том, что работы можно вести не только под землей, и стройплощадка легко доступна для подвоза материалов и вывоза отходов. Такого рода подземка весьма удобна и для пассажиров, которым приходится преодолеть лишь небольшое расстояние от поверхности до перрона. Недостаток же состоит в том, что линии метро вынуждены следовать за направлением улиц, так как проходка трассы под фундаментами домов исключается. Кроме того, возникают дополнительные проблемы с городскими коммуникациями (канализация, водопровод, электрический и телефонный кабель). Открытая прокладка крайне мешает и уличному движению, даже если в принципе возможно перекрыть котлован.

Разновидностью открытого способа является так называемый траншейный способ, с помощью которого можно проводить трассу под фундаментами домов. Сначала прокладываются две узкие траншеи (рис. 2 а), затем бетонируются стены тоннеля (рис. 2, б). Далее траншеи соединяются металлическим перекрытием, покрываемым бетоном и грунтом (рис. 2, в-г). Таким методом подпирают фундаменты домов, под которыми прокладывается трасса. Лишь после этого из тоннеля убирают остальной грунт и бетонируют полотно (рис. 2, д-е).

Иную технологию предлагает горнопроходческий способ, известный также под названием «бельгийского» и «парижского». Прежде всего, вдоль трассы прокладываются вертикальные шахты[5]. При достижении глубины, необходимой для строительства тоннеля, от шахты отводятся горизонтальные штольни, которые, как и в горном деле, оснащаются деревянными крепями. Эти работы выполняют проходчики и крепильщики. При так называемом двухштольном бельгийском способе прокладываются одновременно две штольни, одна в верхней части будущего тоннеля, а другая в его нижней части (рис. 3, а). Верхняя штольня («калотта») с помощью деревянного крепежа расширяется на весь диаметр тоннеля (рис. 3, б), затем с помощью опалубки бетонируется сводчатый потолок тоннеля (рис. 3, в-г). Затем, сначала с одной стороны тоннеля, потом с другой, удаляется остаточный грунт («стросс»), а стены укрепляются бетоном или кирпичом (рис. 3, г-е). В последнюю очередь бетонируется тоннельное ложе (рис. 3, ж-з). Горная проходка в Париже велась непосредственно под мостовой, но в принципе этот способ пригоден для гораздо большей глубины.

Рис. 1. Схема прокладки метро открытым способом (Маковский В. Л., Кравиц С. М. Постановления июньского пленума ЦК в действии. Метро социалистической столицы должен быть лучшим в мире// Строительство Москвы. 1923. № 1.С.9).

Рис. 2. Траншейный способ строительства метро (Лопатин П. Первый советский метрополитен. М, 1934. С. 50-51).

Рис. 3. Схема двуштольного («бельгийского») способа прокладки трассы метро (Маковский В. Л., Кравиц С. М. Постановления июньского пленума ЦК в действии. Метро социалистической столицы должен быть лучшим в мире// Строительство Москвы. 1923. № 1. С. 9).

Самым современным, но и наиболее требовательным в техническом плане является щитовой или «лондонский» метод. При этом способе сначала также пробивается вертикальная шахта, затем в ней монтируется буровая машина, основной частью которой является стальной цилиндр («щит»), под защитой которого прокладывается тоннель. После выемки каждого метра грунта щит гидравликой или электрической тягой подается вперед, а освободившееся пространство тоннельной стены закрывается чугунными или железобетонными сегментами (тюбингами). Тюбинги подаются на место с помощью эректоров и соединяются винтами или заклепками (Рис. 4). Щитовой способ проходки особо применяется при строительстве тоннелей на большой глубине.