Столь же малый отклик, как и инициатива Трубникова и Гуцевича, встретил проект инженеров А. И. Антоновича, Н. И. Голиневича и Н. П. Дмитриева, который был издан в 1902 г. в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырех радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала (см. рис. 8)[11]. Инициаторы обратились не к правительственным ведомствам в Петербурге, а непосредственно к городу Москве, попытавшись противодействовать заметному предубеждению городской думы по отношению к частным концессиям и представить свой проект как выгодный для города.[12]

Рис. 8. Проект Антоновича, Голиневича и Дмитриева 1902 г. (Мошков. О московском метрополитене… 1929. С. 115).

Проект предусматривал прокладку новой кольцевой улицы между Садовым кольцом и окружной железной дорогой по линии Камерколлежского вала. По ширине (30 саженей, или 64 м) эта улица должна была существенно превосходить Садовое кольцо (15-20 саженей, или 32-43 м), она призвана была создать удобное средство сообщения с этими районами и тем самым воспрепятствовать оттоку отсюда москвичей. Вдоль нового кольца намечалось построить железную дорогу, проходящую преимущественно по насыпям и эстакадам и лишь на малом протяжении — в тоннелях. Четыре радиальные линии по тоннелям и виадукам вели к центру города, сходясь в трехэтажном Центральном вокзале в Александровском саду возле Кремля.

* * *

Согласно проекту, вся сеть сооружалась в габаритах, пригодных для грузовых вагонов. В разных местах города планировались подземные грузовые станции, которые вступали в действие по ночам, когда спадал пассажиропоток. Железнодорожные ветки связывали

В качестве собственного капитала общество представило только 12 млн. руб. как залог исполнения принятых на себя обязательств. с кольцевой линией фабрики и склады в районе Камерколлежского вала, но в широкой перспективе, по мере заселения этой территории, их предусматривалось удалить за окружную железную дорогу. Расходы, необходимые для строительства, авторы проекта рассчитали в сумме 96 млн. руб., предложенный срок реализации проекта составлял 5 лет.

В декабре 1902 г. городская дума поручила железнодорожной комиссии подготовить отзыв на эту инициативу. 4 апреля 1904 г. проект был возвращен Голиневичу. Городская дума отклонила предложение, молчаливо перенеся это решение и на предыдущий проект.

Последний был составлен инженерами Е. К. Кнорре и П. И. Балинским и привлек пристальное внимание общественности и правительственных ведомств. Балинский уже в 1898 и 1900 гг. принимал участие в проектах окружной железной дороги в Петербурге, предусматривавших строительство городской скоростной дороги и центрального вокзала, однако эти предложения были отклонены. В 1901 г. Балинский действовал в союзе с американским предпринимателем в области строительства трамвая Мерри А. Вернером[13]. Они предложили совместный проект строительства городской железной дороги и электрификации петербургского трамвая, который был отклонен Петербургской городской думой, небезосновательно опасавшейся иностранных концессий. Параллельно с петербургским делом Балинский решил попытать счастья в Москве, разработав проект городской железной дороги. Совместно с известным инженером Е. К. Кнорре, строителем мостов на Транссибирской железнодорожной магистрали[14], в мае 1902 г. он направил переработанный проект Московскому генерал-губернатору и в Министерство финансов. Обе инстанции передали проект на рассмотрение Московской городской думы. Одновременно с этим по распоряжению царя в августе 1902 г. было образовано особое совещание с участием представителей различных ведомств для обсуждения заявки.

18 сентября 1902 г. Балинский с большой помпой представил своей проект в зале Городской думы, украшенном им по периметру картинами[15], на которых можно было полюбоваться видами города с будущей линией железной дороги. Балинский проиллюстрировал свой доклад многочисленными графиками, постоянно сравнивая Москву с Нью-Йорком, Парижем, Лондоном и Берлином. Расходы на реализацию замысла он определил в 155 млн. руб., которые можно было мобилизовать путем выпуска акций и облигаций. Кроме того, условия предложенной концессии в целях финансирования строительства предусматривали передачу новому предприятию московского трамвая.

Подача проекта в правительственные инстанции вызвала возмущение у гласных городской думы, усмотревших здесь нарушение компетенции муниципалитета. Балинский оправдывался тем, что планируемые им линии зависели от присоединения к казенным железным дорогам. Впрочем, и сами условия сделки создавали почву для конфликта с городским самоуправлением: город недавно приобрел в собственность трамвайную сеть и не был склонен вновь уступить ее частным концессионерам, тем более что трамвай считался одним из главных источников городских доходов. Запланированное расширение улиц было сопряжено с массовым отчуждением недвижимости. Кроме того, за проектом стояли оставшиеся неназванными иностранные капиталисты. Неудивительно поэтому, что нашлось немало влиятельных противников проекта, не в последнюю очередь в среде домо- и землевладельцев, промышленников и хозяев конки.