все улицы, поперечные Санкт-Петербургской, предписывалось „для лучшего вида провести под прямыми углами, дабы угловые дома на главную улицу не были „косвенны“. Устанавливалась и очередность застройки: сначала Санкт-Петербургская, Братошинская и Никольская улицы, затем Лагерная и Коломенская и, наконец, Константиновская. Таким образом, Кирасирская улица замыкала Братошинскую слободу и застройка севернее ее не предполагалась, что создавало разрыв перед Павловской слободой по причине низкого и изрытого местоположения, а также в целях пожарной безопасности. Общественный хлебный магазин, находившийся севернее Кирасирской улицы и окруженный крестьянскими домами, в случае пожара неминуемо был бы уничтожен. Константиновская улица не назначалась потому, что должна была проходить по болоту, а Мариинская – слишком близко к улицам Братошинской и Высоцкой. Продолжение Никольской улицы от Братошинской до Кирасирской улицы из-за низменности места оказалось неудобным для постройки домов и поэтому предназначалось для постройки риг. Братошинская слобода начиналась Высоцкой улицей и заканчивалась Кирасирской, Коломенская слобода начиналась от Высоцкой улицы и заканчивалась Лагерной»[95].

Дорога на Стрельну и в Павловскую слободу

Отметим, что Павловская слобода долгое время находилась «на отшибе» и в восприятии людей даже в годы Великой Отечественной войны существовала иногда как отдельное «село Павловское». Впрочем, по документам все это было Красное Село. Застройка Павловской слободы также велась по плану, высочайше утвержденному в 1841 г. Таким образом, к 1840-м гг. сложилась «строительная сетка» улиц в Братошинской и Коломенской слободах. Центром Павловской слободы оставалась Санкт-Петербургская улица, на которой намечали разместить 108 дворов, а для остальных владельцев выделялось место для строительства между Петербургской и Стрельнинской дорогами. Это позволяло соблюсти некоторую симметрию по отношению к постройкам Братошинской слободы, а также придать селению живописный вид со стороны Стрельнинского шоссе, по которому в летнее время часто проезжала императорская семья. Предполагалось, что ручей разделит слободу на две части, каждая из которых будет иметь свои отличительные черты. В первой части (южной), где находился кирпичный завод, многие из крестьян занимались гончарным промыслом, во второй – разведением садов.

Император при рассмотрении проектного плана Павловской слободы поручил продолжить ее последнюю улицу, названную Полевой, до смыкания углом с Задней улицей. Генплан Павловской слободы получил утверждение 1 августа 1841 г.

В связи с притоком людей в дни маневров возникла идея строительства домов для сдачи их внаем. Их решили возвести по правой стороне дороги из Красного Села к Дудергофу в Фабрикантской слободе (недалеко от Верхней Красносельской бумажной фабрики). К октябрю 1841 г. постройку 14 дач закончили. Фасады небольших домов либо не имели декора, либо оформлялись пилястрами. Большой дом на пять осей имел мезонин. Пилястры и балюстрада дополняли его облик.

Железнодорожные работы. Из альбома Николаевского военного училища

Сдача дач внаем широко практиковалась местными жителями с самого начала маневров. Сначала сюда приезжали по большей части члены семей офицеров, но вскоре, особенно после постройки железной дороги, местность, несмотря на маневры (а может быть, и благодаря), стала набирать популярность. Дудергоф стал одним из самых престижных и дорогих мест для дачного отдыха, а Красное Село все же больше было сориентировано на размещение гостей, приезжающих на маневры. В середине века, когда на маневры выходят десятки тысяч солдат (нужно отметить, что рекорды по численности участников маневров держало именно николаевское время), проблема размещения приезжающих (о солдатах и офицерах мы поговорим далее) становится настолько актуальной, что архитектору Мейеру приходится разрабатывать проекты перестройки некоторых удельных зданий под жилье для гостей. В 1848 г. в лагерное время для квартир приспосабливаются удельное училище и удельный госпиталь. Возникла потребность в новом здании больницы. Ее предполагалось построить на пересечении улиц Дворцовой и Никольской (сохранилась, ул. Лермонтова, 30). Проект больницы, составленный Мейером, был утвержден 13 июня 1848 г. Одноэтажное деревянное Т-образное здание со службами из бревен обшили строгаными досками. Карнизы, пилястры, парапет, пояски и продушины выполнялись «столярной работой». Здание окрасили под серую известь, окна и двери – белилами. В связи с болезнью зодчего перечисленные работы выполнял архитектор Г. Камуцци (за исключением фундаментов). Постройку закончили к октябрю 1849 г. Ее освидетельствовал Н. Л. Бенуа и счел, что «здание построено хорошо, прочно, красиво и согласно с планом»[96].

Станция «Красное Село». Конец XIX в.

Серьезно повлияла на градостроительную ситуацию вокруг Красного Села постройка железной дороги. Красносельская ветка была построена силами военных в рекордно короткие сроки, с октября 1858 по июнь 1859 г., благодаря энергичным усилиям начальника штаба отдельного гвардейского корпуса генерал-адъютанта графа Павла Трофимовича Баранова. Он сумел договориться с бароном Александром Людвиговичем Штиглицем, чтобы тот на свои личные деньги построил железнодорожную ветку Лигово – Красное Село. П. Т. Баранов «испросил разрешение командировать на строительство Красносельской ветки по 180 человек от каждого полка». В первые годы работы этой ветки движение по ней осуществлялось только с весны до осени из-за недостатка пассажиров и груза. Поезда ходили сначала только 2 раза в сутки. Но потом появилась идея объединить ее с веткой, проходящей через Гатчину. Это дало железной дороге новый толчок в развитии. Продленная до Гатчины ветка вскоре была объединена с существовавшей там линией и стала частью Балтийской железной дороги. В словаре Брокгауза и Эфрона так описано функционирование дороги: по главной линии ветви «происходило очень большое товарное движение. Особенно сильно движение по Балтийской железной дороге с ноября по апрель, когда Петербургский порт закрыт для судоходства. Балтийская дорога имела до 1889 г. много обратных грузов, т. е. от портов внутрь страны, благодаря тому, что тариф ее в этом направлении был очень низок. Низкими тарифами пользовались также произведения Эстляндской губернии, идущие в Петербург и во внутренние губернии, особенно же выгодны были они для перевозки спирта, картофеля и живого скота».

Станционное здание в Красном Селе было одним из первых вокзальных сооружений в России. Построили его в 1859 г. по проекту архитектора Николая Леонтьевича Бенуа в готическом стиле. Его появление связано с открытием в 1857 г. движения по Петергофской железной дороге и с Красносельскими лагерными сборами.

Вокзал станции «Красное Село». Конец XIX в.

В «Положении о Красносельской ветви Петергофской железной дороги» от 4 августа 1858 г. говорилось: «Станция в Красном Селе будет именоваться Красносельскою, а именовавшаяся Красносельскою будет именоваться Лиговскою».

Изначально Красносельская ветка строилась как тупиковая, что и определило архитектуру здания станции. По одну сторону железнодорожного полотна находилось здание для пассажиров, по другую – через галерею – «отделение для высочайших особ».

Станция была оборудована поворотным кругом для разворота паровозов.

В