То есть когда пассажир дополнительно платит за плацкарту, он платит за предоставляемое ему индивидуальное конкретное место, а не вообще за вход в вагон и перемещение из пункта А в пункт Б. Кстати, плата за плацкарту — это почти половина стоимости билета.

С появлением плацкарты и вагоны стали называться плацкартными. Правда, почему это название коснулось только некупейных жестких (ЦМВО) — трудно теперь сказать, но такая уж сложилась традиция. По-видимому, хотели показать этим отличие плацкартного вагона от общего. По сути дела, современный плацкартный вагон — это развитие классического жесткого вагона III класса с местами для лежания длиной 18 метров, созданного еще в 1892 году Ковровскими мастерскими, у которого имелся вариант планировки 4+2 места в одном отделении с вместимостью 54 пассажира, как и сегодня.

Теперь о видах сообщений. До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано — § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезды называются поездами прямого сообщения, а все прочие поезды называются поездами местного сообщения по железной дороге».

Прямое беспересадочное сообщение — это проезд на дальнее расстояние. Оно повлекло за собой появление вагонов с местами для лежания и символизирует собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории: значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий из-за отмены крепостного права и капитализации страны, потребовавших массовых перемещений людей. Благодаря дальнему пассажирскому железнодорожному сообщению изменился стиль жизни в стране, произошло как бы новое познание ее. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было неслыханно. Что-либо подобное в России потом еще раз произошло только спустя 100 лет — когда появилась дальняя реактивная пассажирская авиация, также перевернувшая общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах — пространстве и времени.

Массовое развитие дальних пассажирских сообщений началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, происходило дальнейшее продвижение железнодорожной сети на восток, а с другой — была практически сведена на нет необходимость пересадки пассажиров из поездов, принадлежащих одной частной дороге, в поезда другой на узловых пунктах, как это происходило в горячке эпохи концессий и «королей» вплоть до 1870-х годов.

Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными, но в расписаниях указывались как пассажирские. Слова «пригородный» в тогдашней терминологии не встретишь. Замечательный исследователь истории железных дорог России, сотрудница Центральной научно-технической библиотеки бывшего МПС Галина Михайловна Афонина в своей статье «О чем могут рассказать старые расписания» пишет: «Первые дачные поезда появились в начале 90-х годов прошлого столетия (XIX). Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира — рабочего или служащего, живущего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу.

Эти несколько поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. Даже расписание называлось „Расписание движения дачных поездов Московского узла“, и только в 1935 году появились в названии слова „пригородные поезда“. Конечно, эти поезда обслуживали и подмосковное население, но оно тогда ездило в Москву нерегулярно[46].

Пригородное движение начало быстро развиваться в конце 90-х годов прошлого столетия и в начале двадцатого века, когда, например, в Подмосковье активно заселялись такие известные места, как Лосиноостровская, Перловка, Кусково, Малаховка и другие. К 1901 году общее число пригородных поездов по всему Московскому узлу достигло 90 пар в сутки, а на таких дорогах, как Московско-Казанская — 16 пар в летнее время. Ускорялся ход поездов, увеличивалось число остановок. На некоторых дорогах была введена зонность, т. е. часть поездов не останавливалась на некоторых остановочных пунктах какой-то зоны».

Вагоны в дачных и местных поездах до революции тоже были разных классов, как и в дальних (в советские времена пригородные поезда уже были только одного, так сказать, пригородного класса, который ближе всего, конечно, к III). Вот Бунин, рассказ «Первый класс»:

«Подмосковный дачный поезд, весь из вагонов только первого и второго класса. Идет шибко, ровно, но вдруг замедляет ход — и в одном первоклассном вагоне происходит нечто небывалое: кондуктор вталкивает в него какого-то рваного, измазанного глиной мужичишку.

— Ради бога, простите, господа, — рабочий с пути, посылается с срочным поручением в Быково, не успел, дурак, на паровоз вскочить… Только до Быкова».

Надо сказать, что Иван Алексеевич с его зорким, как у беркута, глазом и невероятно сильной и цепкой памятью оставил описания железной дороги более яркие, живые и зримые, чем какой-либо другой русский писатель. Его произведения — это художественный архив прошлого железных дорог России (да только ли их!). Даже в приведенной миниатюре, написанной в эмиграции в 1930 году, он точно указывает название станции — Быково! Да, на дачной Московско-Рязанской дороге фон Мекка действительно ходили местные поезда, состоявшие только из вагонов I и II классов.

В 1990-х годах произошло возрождение «трехклассной» идеи в местном сообщении — и получило очень большой успех у пассажиров. Вагоны I, II и III классов появились на скоростных электропоездах «Экспресс» в межобластном и даже пригородном движении. А впервые повышение комфорта на пригородных поездах было предпринято локомотивным депо Лобня на участке Москва — Дубна Савеловского направления, где электропоезда «Экспресс» уже в 1980-х годах были синего цвета с мягкими креслами и занавесками на окнах.

Попытки расширить услуги сервиса были очень давними, начались они еще в 1860-е годы. Вначале вагоны I класса были «диванные» (полок еще не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность — семейные вагоны, в которых с помощью перегородок делались отделения и в которых каждый пассажир получал свой отдельный диван (а не место на диване, как в обычном I классе). Стоил билет в «семейное» отделение дороже, чем в I класс, в котором пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на этот диван не претендовал его сосед (диваны были двухместные). Размещение на таком диване очень точно описал всё тот же Бунин: «Когда носильщик поклал вещи в сетку над диваном… сказал барину, сунувшему в руку ему бумажный рубль, „счастливого пути, ваше сиятельство!“ и уже на ходу поезда выбежал из вагона, дама тотчас же легла навзничь на диван под сеткой, затылком на его бархатный валик». Тут, кстати, и та самая сетка упомянута. Если пассажир в пути следования заходил в вагон на промежуточной станции, при отсутствии свободных диванов или отдельных кресел он был вынужден беспокоить спящего во весь рост на диване и этим вызывать у него «неудовольствие и жалобы на тесноту вагона», как гласит дореволюционный справочник. До появления спальных полок пассажиры в I и И классах ехали сидя или полулежа на диванах или на креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки, за ее отсутствием, одежду или ручную кладь. В «семейных» вагонах такого неудобства не было, однако они не имели сквозного прохода через вагон и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.