из легких, что условия работы сложные, а будущий экипаж не имеет необходимого опыта. Но все же был уверен: в «ползунах» ходить не будем.

Утром следующего дня пришел в депо. Возле поворотного круга встретил товарищей, локомотивщиков из комсомольской бригады. Мой напарник — Саша Волошко. Этот невысокий, но крепкий парень с живыми глазами, внимательным взглядом — один из наших комсомольских активистов. На него можно положиться во всем. Помощником назначен Герман Циглер, кочегаром — Ваня Петров. Хлопцы подобрались — хоть куда, не подведут.

Наш первый рейс состоялся в ноябре 1933 года. Мы провели поезд из Славянска до Лозовой, а в обратном направлении доставили порожняк. График выполнили. После рейса я зашел в партком.

— Молодцы, — встретил нас секретарь. — Овладевайте мастерством и покажите, на что способны комсомольцы.

Вскоре мы убедились, что за нашей работой с интересом наблюдают паровозники.

Однажды после рейса мы заглянули в «брехаловку». Так локомотивщики называли помещение возле конторы дежурного по депо. Это была неопрятная комната, на стенах ее висели приказы и инструкции. Здесь всегда собирались паровозники. Одни готовились к поездке и ждали вызова на контрольный пост, другие сдавали маршруты, докладывали о выполненной работе. В этом помещении обсуждались все новости: дела на линии, на пунктах оборота локомотивов. Заядлые говоруны и «краснобаи», не скупясь на остроты, давали свои оценки работе ремонтников, движенцев. Именно здесь, в этом своеобразном клубе паровозников, мы и услышали иронический шепот:

— Ишь, петухи, вот пристукнет вас морозцем и ветром продует на перегоне, узнаете, почем фунт лиха…

Спорить мы не собирались. Решили лучше делом доказать на что способны комсомольцы.

На наших железных дорогах той поры кадры железнодорожников были изрядно засорены классово чуждыми элементами. В годы первой мировой войны на транспорт пробралось немало сынков кулаков, торговцев, дворян, чиновников. Здесь они укрывались от фронта, отсиживались в тылу. Конечно, костяк железнодорожников составляли потомственные рабочие, поколениями трудившиеся в депо, на станциях, в хозяйстве пути, связи. Именно они, эти рабочие, и устанавливали Советскую власть, боролись за нее, воевали на бронепоездах, в красногвардейских и чоновских отрядах, были вожаками в своих коллективах, пополняли ряды партийных и комсомольских организаций. Но случались в нашей среде и отсталые, малограмотные люди, еще не научившиеся разбираться в происходящих событиях, привыкшие работать кое-как, спустя рукава. Пока еще они не осознавали, что трудятся уже не на капиталистов, а на свой народ, свою свободную родину.

Вот из-за пестрого состава железнодорожников, наличия в нем и откровенно враждебных, и просто отсталых, равнодушных ко всему людей зачастую осложнялась и без того трудная обстановка.

Представителей дореволюционной железнодорожной «аристократии» я помню с детства. Это были в большинстве своем машинисты пассажирских поездов. Один из них жил невдалеке от нас. С утра к нему приходили помощник и кочегар. Они убирали его сарай, носили воду, рубили дрова. Потом на крыльцо выходил и сам господин машинист. В кожаной куртке, на голове сбитая набекрень фуражка с белым кантом и серебряным паровозиком — кокардой. Натянув белоснежные перчатки, он важно шел в депо, а помощник и кочегар, идя следом, несли его шинель и металлический сундучок.

Придя к паровозу, этот господин окидывал придирчивым взглядом дышла, арматуру, поручни и, убедившись, что все в порядке, чисто, поднимался по правой лестничке на свое место. Помощнику и кочегару здесь подниматься запрещено — они взбирались в контрбудку только с левой стороны.

Такими были дореволюционные обычаи. О них не могли забыть эти «бывшие». Да и среди администраторов и старых паровозных механиков бытовало еще мнение, что путь к правому крылу локомотива должен быть длинным, а молодой паровозник обязан десяток лет ходить в кочегарах, помощниках. Потому и не любили эти консерваторы молодых, напористых ребят, стремившихся работать по-новому, ломавших старые, отжившие порядки.

Шло время. Завершалась социалистическая реконструкция народного хозяйства. К тому времени, когда мы проводили первые ударные рейсы, более двух третей крестьянских хозяйств уже объединились в колхозы. Изменились сельские пейзажи. Следуя с поездом в Лозовую, мы любовались широкими пшеничными полями, ярко-зелеными массивами кукурузы и подсолнухов. Видели уже первые тракторы на полях, а сами везли на платформах, прибывших из Ростова и Запорожья, новенькие комбайны. Если приходилось ехать в сторону Никитовки или Ясиноватой, то вдоль дороги развертывалась индустриальная панорама — дымили мощные заводы Дружковки, Краматорска, Константиновки, подымались к небу конусы угольных шахт.

Горняки Донбасса ускорили добычу угля. Производство металла, продукции химических предприятий, строительных материалов возрастало такими темпами, что железные дороги не успевали с перевозками.

Коммунистическая партия приняла конкретные меры с целью улучшения деятельности транспорта. В 1933 году были приняты постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о работе железнодорожного транспорта, перестройке его органов управления, системы заработной платы и нормирования труда. Был утвержден Устав о дисциплине рабочих и служащих-железнодорожников. Настоящими организаторами улучшения работы на этом важном участке стали политотделы, созданные в том же 1933 году.

Коммунисты и комсомольцы, передовая часть железнодорожников, уже привыкшие к активной политической и общественной жизни, остро ощущали личную ответственность за судьбу страны, за дела на транспорте. А поэтому они стремились улучшить его работу, быть передовиками.

Едешь, бывало, по участку, ведешь поезд, и тебя буквально тормозят медлительность дежурных по станции, нерасторопность стрелочников, сигналистов, путейцев. Нет, не могли удовлетворить новую жизнь графики, ограничивающие техническую скорость двадцатью километрами в час. Возьмешь поезд в Славянске весом 1100 тонн, ведешь его и думаешь: вот мощная машина! На ее корпусе возле индекса «Э», который показывает серию, стоит литера «У» — усиленный. Но при таких порядках на дороге мощность локомотива не используешь даже наполовину.

За скорость поездов надо было бороться. Это уже понимали многие железнодорожники. Однако знали: решить такую сложную задачу непросто. Старые порядки жили не только в давно изданных и не отмененных инструкциях и приказах, а главное — в сознании и привычках значительной части людей.

Чтобы практически доказать возможность лучшего использования мощности и конструктивной скорости локомотивов, нужны были знания, уверенность в себе, поддержка товарищей, партийной организации. А еще надо было научиться усиливать форсировку котла, рационально использовать не только малый, но и большой клапан. Именно в этом мы видели основные резервы увеличения скорости.

— Думаешь правильно, — соглашался мой бывший учитель Макар Васильевич Рубан, когда я обращался к нему за советом. — Малым клапаном надо пользоваться, когда начинаешь движение или во время рейса, когда не нужна большая скорость и значительные усилия паровой машины.

Но машинисты только его и используют. Так велело бывшее консервативное начальство. Считалось, что машина, если пользоваться большим клапаном, быстрее изнашивается. Неправда это, вымысел!

Макар Васильевич откинул со лба прядь волос и улыбнулся.

— Времена теперь другие, дорогой,