Закончив подготовительные курсы, я поступил в Днепропетровский институт инженеров транспорта. Но политическая ситуация на Дальнем Востоке была напряженной. В 1931—1932 годах японские империалисты оккупировали Маньчжурию. Возникла угроза войны. Нашей стране надо было укреплять свои дальневосточные границы, повышать обороноспособность Красной Армии. Именно тогда в Днепропетровский обком партии вызвали группу наших студентов-коммунистов и комсомольцев. Принял нас первый секретарь обкома М. Хатаевич.

— Товарищи! — обратился он к присутствующим. — Партия призывает способную молодежь идти в авиацию. Международная обстановка требует создания мощного воздушного флота. Предлагаем вам стать курсантами недавно созданной Луганской школы военных пилотов.

В Луганске мы, курсанты, осваивали материальную часть, теорию, штурманское дело. Было уже немало самостоятельных полетов на У-2, а также на Р-5. Но когда мы начали осваивать фигуры высшего пилотажа, выяснилось, что летчиком я не стану. Дефекты вестибулярного аппарата вызвали болезненное состояние организма. Медицина была неумолимой, врачи категорически запретили летать.

Возвращался в Славянск усталый, ощущая горечь постигшей неудачи. От товарищей, с которыми учился в институте, я отстал. Понимал: потерянного не наверстать… Как же быть дальше?

После приезда пошел работать помощником машиниста на паровозах. Встретил Макара Васильевича Рубана. Он предложил стать его помощником. Отлично, лучше не придумаешь! Беспредельно влюбленный в паровозное дело, Макар Васильевич воспитал уже не один десяток ребят, ставших настоящими машинистами.

Начались наши общие рейсы. Меня поражали глубокое знание паровоза и врожденная деликатность моего учителя. Он внимательно присматривался, как я хозяйствую на своем рабочем месте, левом крыле, и, если что-либо получалось не сразу, молчал, а когда я ошибался — мягко, по-дружески советовал выход, делал замечания. Эта тактичность в отношении к подчиненным вдохновляла меня работать так, чтобы заслужить одобрение учителя.

Макар Васильевич требовал неуклонной, строгой дисциплины, прививал чувство личной ответственности за все, что происходило на паровозе.

— Смотри, — говорил он, — тебе доверена мощная машина. Никакой беспечности, легкомыслия, халатности допускать не имеешь права. Во время поездки будь сосредоточенным, внимательным, готовым к оперативным, точным и правильным действиям.

Я чувствовал, что должен совершенствовать мастерство ухода за топкой. Современным машинистам и их помощникам, которые водят электровозы и тепловозы, трудно и представить сложность этой работы. Она требовала сноровки, умения держать тяжелую совковую лопату с углем так, чтобы подавать его точно в шуровочное кольцо, не касаясь краев, рассыпать топливо ровным слоем по всей поверхности горения, умело заполнять прогары. А разве легко создать шлаковую подушку, положив уголь таким образом, чтобы слой раскаленного шлака был не толстым, но и не тонким, чтобы этот слой обеспечивал нужные условия для сгорания угля, не нарушая тяги? А тогда только так можно было обеспечить хорошее парообразование и полное сгорание топлива.

— Многое зависит еще и от сорта, — объяснял Макар Васильевич, — а также от теплотворной способности угля, которым загружается тендер паровоза на топливном складе. Он разный, и каждый сорт его требует своих методов сжигания.

Я научился действовать резаком, пикой пробивать шлак, чтобы улучшить условия сгорания и тяги, правильно смачивать топливо, прежде чем загрузить им топку. Вот сколько интересного и нужного передал мне, а также кочегару опытный машинист.

Благодаря Макару Васильевичу наша бригада хорошо освоила локомотив, изучила возможности силы его тяги, сцепления колес с рельсами, парообразования, скорости. Дружный, трудовой коллектив был полон чувства профессиональной гордости, стремления идти вперед.

Именно в ту пору проходил III Всесоюзный конкурс паровозных бригад. В нем участвовали и мы. После подведения итогов Макару Васильевичу было присвоено почетное звание лучшего машиниста СССР, мне — лучшего помощника машиниста страны. Как я гордился первой в жизни трудовой победой!

Вскоре я поехал в Кременчуг на курсы машинистов, а спустя несколько месяцев успешно сдал выпускные экзамены. И вот в моих руках эта маленькая книжка — право на управление паровозом!

За правым крылом

Изучая теорию паровоза, его конструкцию, систему парообразования, тормозные приспособления, я нередко с большим уважением думал о тех людях, которые создали эти сложные и умные устройства. Размышлял о том, сколько инженеров и других специалистов годами трудились, совершенствуя паровоз, увеличивали его мощность и скоростные качества, экономичность и надежность. Мне думалось, что человек, которому доверена такая машина, должен быть на высоте современной технической мысли, чтобы уметь использовать до конца все возможности локомотива. А для этого машинисту надо старательно учиться и знать паровоз, что называется, до винтика, стать его подлинным хозяином и властелином.

Меня, тогда еще совсем молодого человека, бесконечно раздражало и злило, когда приходилось видеть грязную, запущенную машину, наблюдать небрежное отношение к ней. Не по душе были и многие годами сложившиеся порядки на транспорте, при которых руководство заботилось в первую очередь о минимальной загрузке паровоза, не допускало ни вождения составов повышенного против обычного веса, ни увеличения скорости движения поездов.

Нам, паровозникам нового поколения, было ясно, что наступили иные времена. Страна, стремительно развивавшая свое народное хозяйство, требовала такого же стремительного наращивания темпов и объема работы железных дорог. А как этого достигнуть, если наши великолепные паровозы едва плетутся по перегонам, тянут на своем упряжном крюке куда меньше груза, чем могли бы? Ведь стоит только взять в руки карандаш и листок бумаги, произвести несложные расчеты, чтобы убедиться: мощность паровоза использована еще далеко не полностью.

Наступил день, когда я стал наконец у правого крыла, получил возможность делом, личной практикой доказать правильность своих мыслей и устремлений.

— Принимай машину, Петр, — сказал мне дежурный по депо. — Вот стоит твой «конь».

На путях возле промывочного цеха мы увидели паровоз серии ЭУ-684-37. Это была мощная для того времени машина. Осмотрели ее от колес до трубы. Проверили механизм движения, переднюю топку с форсовым конусом, насос, инжекторы, а также буксы, сделали ревизию экипажной части. Первое впечатление: машина немного запущена, но исправна. Засучив рукава, принялись за дело. Вооружившись пенькой, банками с керосином, начистили арматуру, протерли котел, раму, дышла, словом, навели блеск и чистоту. Потом еще покрасили корпус, нарисовали на дверях передней топки комсомольский значок. И стал он, наш паровоз, самым опрятным во всем депо. Но главное было впереди — нам надо было сделать его передовым.

Мы — молодежная бригада. Когда я после окончания учебы на курсах машинистов возвратился в депо, партком формировал комсомольский экипаж.

— Нам молодые машинисты вот как нужны! — сказал мне секретарь. — Дела, брат, начинаются большие. Политотдел рекомендовал организовать комсомольскую бригаду паровоза. Ты ее возглавишь. Пусть молодежь покажет себя, утрет нос кое-кому из «ползунов».

Я улыбнулся. Ироническим прозвищем «ползуны» передовые паровозники называли отстающих машинистов, которые водили поезда на малой скорости. С предложением я согласился, однако понимал, что поручение партийной организации не