Рис. 4. Посадка в кабину «Ме-163В»

Как-то раз ранним утром Йозеф поднялся в кабину «Ме-163А» и пристегнул ремни. Это был один из обыденных полетов, каких уже много состоялось до этого, и Йозеф, веселясь и ни о чем не беспокоясь и обменявшись парой шуток с Пицем и Тони, закрыл фонарь кабины и запустил двигатель самолета. Пока что все наши полеты проходили успешно, и не было ни одного чрезвычайного происшествия. Но судьба может быть жестокой и непредсказуемой даже по отношению к такой первоклассной машине, как «Ме-163А».

С ревущим грохотом самолет Йозефа помчался по полевой траве, молниеносно набирая скорость. Отрываясь от земли, он сбросил шасси, которые рикошетом попали по фюзеляжу и повредили его. Звук двигателя стих, шасси, вероятно, нарушили подачу топлива. Как такое могло произойти? Находился ли самолет слишком низко и налетел на что-нибудь на земле? Йозеф, должно быть, понял, что случилось, потому что он задрал нос самолета вверх и по инерции набрал высоту около ста метров, а затем, выровнявшись, полетел вперед. Вроде бы ситуация была под контролем, и мы вздохнули спокойно, думая, что, имея за плечами богатый опыт, Йозеф сумеет выкарабкаться.

Но он подлетел на опасно близкое расстояние к одной из вышек – маяков аэродрома. «Будь осторожен, Йозеф!» Конечно, он не мог нас слышать, да и в любом случае было уже слишком поздно, так как, очевидно, крылом самолета он закрыл себе видимость и зацепился за вышку. Всего лишь легкое касание, но этого было достаточно…

Самолет Йозефа камнем полетел вниз, ударился об землю и еще носом прорыхлил ее, перед тем как окончательно замер. Все это происходило примерно в двух километрах от того места, где мы стояли. Мы бросились со всех ног к самолету, и «скорая помощь» уже мчалась к месту катастрофы. Наверняка ничего страшного. Ну разве только несколько сломанных костей. По крайней мере, не было ни огня, ни взрыва! Мы подбежали одновременно со «скорой», но нашего Йозефа больше не было. Бедный Йозеф, наверное, не успел понять, что происходит. Он разбил голову о панель приборов. Ничто не могло спасти его. Было слишком поздно. Бедная Сюзанна.

Смерть Йозефа сильно поразила нас, намного сильнее, чем многое увиденное за время войны; за те годы, когда мы потеряли много своих товарищей. Но Йозеф стал первой жертвой «Ме-163» среди нас.

Как-то днем, несколько недель спустя после трагедии, грохочущий локомотив, в котором один вагон был опечатан, прибыл на станцию, ведущую к аэродрому, и остановился перед самым большим из наших ангаров. Эта новость облетела нас со скоростью ветра, наконец-то привезли наш первый «Ме-163В»!

Когда с вагона сняли печати и двери раздвинулись, мы увидели надгробие какого-то древнего фараона. Атмосфера накалялась: завораживающая неизвестность и масса предположений. При чем тут сокровища Египта! Вот «Ме-163В» был настоящим кладом и имел лишь отдаленное сходство со своим предшественником «Ме-163А». Никакой утонченности и грациозности в нем не наблюдалось. Довольно громоздкие очертания «кометы» подчеркивали ее мощь. Эта машина несла в себе энергетику дракона!

Больше размером, чем «Ме-163А», «комета» была раскрашена зловещим красным цветом, и ее фонарь круглой формы, расположенный наверху, чем-то напоминал глаз дьявола. Этот самолет был красив не изяществом, а, наоборот, привлекал своей мощью и тяжестью. Четко обозначенный нос переходил в девяностомиллиметровое бронированное стекло, которое защищало от огня противника. По сравнению с «Ме-163А» у «кометы» кабина была просторная, как жилая комната. В действительности такие размеры кабины объяснялись тем, что конструкторы предусмотрели установку 30-мм пушек по обеим сторонам кресла пилота!

– Когда хотя бы одна из них выстрелит, – пробормотал кто-то, – то сможет четко попасть в глаз святому Петру!

Тогда как фюзеляж в значительной степени был собран из дюралюминия и легких сплавов, крылья были деревянные с фанерным и тканевым покрытием. Для такой конструкции самолета казалось фантастическим, чтобы он мог достигнуть таких скоростей, как «комета».

Хвостовое оперение не имело руля высоты. Элероны имели большие триммера, управляемые колесом в кабине пилота. Закрылки гидравлические, двухпозиционные.

Теперь мы имели свой объект, который могли созерцать и постепенно знакомиться с новым видом оружия на его борту. Очень скоро мы выучили множество вещей, которые с первого взгляда казались недоступными, и не только для нас, но и для техников, которым, уж казалось, известно все об этих самолетах. Отто и Эл были хорошими ребятами, но я никогда не пытался вникать в запутанность их профессии и не стал бы интересоваться, если бы они даже позволили мне прикоснуться к завесе, скрывающей их секреты.

Но как раз с этого места моя история становится вероисповеданием. Я провел несколько сотен незабываемых часов в воздухе, но не менее интересным оказалось, например, устранять возникшие неполадки в фюзеляже. Если такое случалось, то приходилось забывать, что ты не инженер, и ни разу я не встречал пилота, который стал бы выбирать место для аварийной посадки, ничего не предпринимая, тогда как имел достаточно времени, чтобы, к примеру, локализовать задымление. Да и со временем нас стали инструктировать, читая теоретический курс по техническому устройству истребителя, и я не могу сказать, что отнесся с удовольствием к этой стороне наших занятий. Но лишь практика и опыт могли действительно чему-то научить, поэтому постепенно эти лекции стали для меня такими же обыденными, как и сами полеты.

Рис. 5. «Ме-163В» с реактивным двигателем: Walter HWK 109–590A

Мы изучали, например, что горючее самолета, обозначающееся буквой Т, состоит из 80 % раствора перекиси водорода в воде, а горючее под буквой С – из 57 % метилового спирта, 30 % гидразина гидрата и 13 % воды. Когда горючее Т и С соприкасались друг с другом, то возникала реакция, при которой происходил распад веществ, сопровождавшийся чудовищным шипением. Walter HWK 109–509А, двигатель самолета, сам по себе представлял электрический стартер, турбину, топливные насосы и клапаны, уменьшающие давление. Чтобы привести в движение двигатель, пилоту требовалось надавить на специальную кнопку, активирующую стартер, и тем самым заставить маленькую турбину снабдить небольшим количеством топлива Т паровой генератор. Затем стартер выключался, а турбина, работающая от парового генератора, начинала качать горючее Т и С из топливных баков в распределительный отсек, в соотношении три к одному. Такое соотношение определялось клапанами, а затем горючее поступало по двенадцати шлангам в камеру сгорания. Камера сгорания представляла собой цилиндр с двойными стенками. Процесс сгорания контролировался главным клапаном, который, в свою очередь, активировался за счет одного рычага в кабине пилота, при помощи которого начиналась подача топлива Т и С. У контрольного рычага имелось пять положений: выключенное, малая тяга, а также тяга первой, второй и третьей стадии. Вес мотора составлял около 365 фунтов, а общее количество сжигаемого топлива равнялось 336 галлонам за четыре-пять минут. Максимальная тяга была не менее чем 3700 фунтов, хотя размер турбины был меньше, чем пачка маргарина, а регулятор тяги легко мог быть спрятан в кармане брюк! Правда, не совсем в маленьком кармане. Весь мотор целиком крепился к воздушной рамке четырьмя болтами, и его можно было снять и переместить в течение пары часов.