Рис. 1. Рыцарский крест с дубовыми листьями

Все, находящиеся в Бад-Цвишенане, приехали из разных мест: с русского фронта, из Франции, Африки, Италии или Финляндии. Каждый человек был личностью, индивидуальностью; по характеру ребята отличались друг от друга кардинально, но одно объединяло всех – общий язык и страсть к полетам. Несмотря на бессчетное количество мнений, мы являлись одной «связкой». Следующие за этим днем долгие месяцы наша жизнь порой была невыносимо трудна, но это лишь более сплотило нас, сделав одним целым, одной командой, готовой на любые отчаянные подвиги.

Следующее утро я встретил в барокамере. Это специальное оборудование было захвачено и вывезено из Советского Союза и напоминало металлическую капсулу, размером с половину железнодорожного вагона. Доктор Данкер пригласил нас войти в трубу через массивную стальную дверь, напоминающую стальную камеру в банке. При входе внутрь сразу появлялось ощущение, будто находишься на подводной лодке. Здесь стоял длинный стол, где лежали карандаши и бумага, и я сел между Гербертом Лангером и Фритцем Кельбом, которые приехали сюда на несколько дней раньше и, вероятно, были уже более приспособлены к здешним условиям. Лязгнув, дверь закрылась, и зоркие глаза Данкера стали следить за нашей реакцией через «шпионский глазок», располагающийся в верхней части двери. Для меня было сомнительным удовольствием путешествие в подводной лодке, а в этой камере с низким давлением именно такая атмосфера и была, особенно когда дали команду на откачку воздуха. Фритц сухо прокомментировал, что несколько человек уже умерли в этой камере.

– А некоторые окоченели от холода, – добавил Герберт, когда новенькие стали издавать хлюпающие и присвистывающие звуки, и затем стук зубов наполнил трубу, а стрелка циферблата, находящегося перед моими глазами, стала четко приближаться к отметке тысяча… две тысячи… три тысячи… четыре тысячи метров. И одновременно в камере становилось все холоднее и холоднее. Мы вцепились в карандаши и начали записывать на бумаге числа: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8!.. Когда стрелка на циферблате приблизилась к отметке семь тысяч метров, я почувствовал, что моя правая рука стала неметь, но я упорно продолжал писать. Сидя следом за мной, Фритц принялся выстукивать мелодию, и я присоединился к нему, в то время как Герберт болтал что-то невразумительное. Судорога у меня в руке не проходила, и я почти не чувствовал карандаш, зажатый между пальцами. Стрелка приблизилась к отметке восемь тысяч метров. На какой-то момент уши заложило, а затем стрелка пошла в обратную сторону, сопровождая свой ход чудовищным шипением. Приблизительно на уровне четырех тысяч метров Фритц заметно оживился, а Герберт стал разминать задеревеневшие пальцы. Я почувствовал себя кротом, очнувшимся от долгой зимней спячки, и не мог не усмехаться, глядя на полосы, которые начертил на листе. Первые линии были четкими и аккуратными, но постепенно они становились корявыми, будто их дрожащей рукой начертил восьмидесятилетний старик. На уровне шести тысяч метров линии делались ломаными, переходя из ровных полосок в замысловатые иероглифы.

Когда давление между нашей стальной коробкой и внешней средой выровнялось, доктор Данкер открыл дверь, и сразу же я обнаружил несколько интересных фактов вокруг себя. Находясь на отметке восемь тысяч метров, я практически перестал осознавать происходящее. Состояние было близким к такому, что спустя несколько минут и Фритц, и Герберт, и я должны были плавно перейти в мир иной. И о чем только думал наш чудесный доктор?! Тогда я решил попробовать дружелюбно поговорить с доктором о нашем положении, на что сразу же получил исчерпывающий ответ, что такие непростые испытания необходимы ежедневно для достижения нужной спортивной формы, требуемой для осуществления полетов. Для того чтобы выдержать сильнейшие перегрузки, очень важно научиться распознавать болезненные симптомы. Могло случиться, что наша система подачи кислорода выйдет из строя или будет повреждена в бою, а мы не сможем немедленно изменить высоту и, соответственно, фактически не вернемся на землю живыми. Нам было рассказано, что при появлении симптомов нужно, устремив нос истребителя вниз, резко идти на снижение, спускаясь до безопасной высоты, четырех тысяч метров. Все это, конечно, требовало усиленных тренировок для любого летчика-истребителя, испытывающего колоссальные перегрузки. Чувствуя ноющую боль в желудке, сидя в барокамере, словно подопытный кролик, я мысленно настраивался на следующие испытания. Мои коллеги, Фритц и Герберт, выдали мне обмундирование, необходимое для тренировок на «летающей бомбе». Снаряжение включало в себя такие принадлежности, как ботинки на меху, шлемофон с проводами связи, парашют, специальные перчатки и еще много всякой всячины. Основным в обмундировании считался комбинезон, изготовленный из специальной защитной ткани! Фритц прокомментировал ситуацию, предвосхищая мой вопрос:

– Когда станет тяжело дышать, вместо того чтобы выбраться из кабины, ты сгоришь, как фитиль, потому что в таком костюме не шибко развернешься!

– О чем это ты? – спросил я.

– Такое иногда случается. К примеру, если рванет топливный бак! – ответил он.

В дальнейших объяснениях я не нуждался!

Практический курс моего обучения в качестве пилота истребителя начался в тот же самый день, и именно эта часть занятий оказалась наиболее опасной, хотя все началось вполне безобидно; на этот раз нам предстояло освоить легкие планеры. С самого начала они были хорошо известны под названием «грюнау бэби» и «краних», но очень скоро нас перевели в категорию «хабихт», за маленький размах крыльев. За счет уменьшенного размаха скорость при приземлении возрастала, и наш так называемый «штуммель-хабихт» садился на скорости 62 километра в час, которая для планера была вполне достаточной. В дальнейшем на «Ме-163А» мы садились со скоростью около 100 километров, а идеально оснащенный «Ме-163В» – истребитель «комета» – касался земли, имея скорость 137 километров в час! В сущности, такая посадка осуществляется без выпускания шасси, так как «комета» сбрасывает свое шасси, едва оторвавшись от земли.

Такому высокоскоростному приземлению сопутствовали проблемы, а именно тот факт, что если пилоту машины не удавалось с первого раза удачно посадить самолет, то у него не было шанса пойти на повторный круг, как у обычного самолета. Не имело значения, с какой высоты и с какого направления он заходил на посадку; в любом случае он должен был рассчитать все таким образом, чтобы сесть максимально мягко.

Итак, начались наши учения. Нам предстояло стать такими специалистами, чтобы без вреда для планера посадить его, не ошибившись ни в чем.

Каждый летчик знает: научиться летать лишь немногим сложнее, чем научиться сажать машину! Инструктор, обучая навыкам, требующимся при посадке, одновременно рассказывает множество других важных вещей. Управлять простым самолетом в безоблачную погоду легче, чем помогать бабушке сматывать шерсть в клубок, но когда нужно сажать машину, вот тут может возникнуть путаница. К сожалению, «Ме-163» был одноместным самолетом; видимо, при всей изобретательности конструкторов, им не хватило смекалки, куда же можно установить второе сиденье в этом крошечном самолете.