Еще до середины 1970-х годов «грибы» можно было увидеть на крышах вагонов дальних поездов и старых электричек с вручную раздвигавшимися дверями. Правда, они уже больше были похожи не на грибы, а на круглые кофейные чашки. Сегодня нет их на новых вагонах — они заменены кондиционерами, а ряд индивидуальных флюгарок — одной единственной, выпускающей «испорченный» воздух из общего коллектора.

Освещение восковой или сальной свечкой, конечно, было недостаточно ярким. Поэтому обер-кондуктор, проверяя билеты, всегда имел при себе ручной фонарь. Свечи сначала горели в светильниках под потолком, и их часто через вытяжку задувало ветром, но потом, чтобы они не гасли и не коптили, для них сделали специальные осветительные фонари с вытяжками, расположив их на стенах вагона. Казалось бы, простая вещь — а для ее усовершенствования, то есть изобретения такого фонаря, в котором к свече подводилось бы достаточное количество воздуха (чтобы не было копоти) и при этом не задувало бы огонь, понадобилось 15 лет (впервые — 1865 год). В пригородных поездах такой вид освещения прослужил вплоть до 1950-х годов. Восковые и сальные свечи начали постепенно заменять стеариновыми еще в XIX веке. Чего греха таить — кондуктора и проводники нередко укорачивали эти свечи пополам (не без собственной выгоды). Каждая железнодорожная свеча маркировалась выдавленной эмблемой «М.П.С.», инициалами дороги и иногда державным символом. Во всем, в каждой мелочи быта присутствовали тогда смысл и значительность…

Подсвечники и свечные фонари с особыми круглыми подставками или гильзами для свечей делались из жести (отсюда своеобразный едкий запах, возникающий при горении таких фонарей). Считалось, что одна стеариновая свеча горит 7,5 часа и каждый час ее горения стоит 1,25 копейки, а фунт свечей стоил 28 копеек (по ценам 1890-х годов). Запаса нефтяного газа хватало на 36 часов непрерывного горения газового фонаря, после чего его нужно было заправлять. Считалось, что один газовый светильник равен по яркости шести свечам. Для производства газа железные дороги строили и содержали специальные газовые заводы.

Электрическое освещение впервые появилось в вагонах для обычных пассажиров в 1912 году — до этого оно использовалось только в салон-вагонах для важных особ, экспрессах Международного общества и в императорском поезде. Впервые электроосвещение внедрили на служебном вагоне Юго-Западной дороги в 1896 году, но это был, скорее, эксперимент (а начали экспериментировать еще в 1884-м). Ток для освещения брали не от аккумуляторов вагона, как сейчас, а от паровой динамки, находившейся в специальном помещении в поезде. Пар для нее приготавливали тут же от индивидуального котла или брали от паровоза, воду для котла брали «из поездного тендера». Экспрессы Международного общества спальных вагонов освещались от вагона-электростанции, находившегося в составе поезда, а после от отдельного генератора на каждом вагоне.

Из фонарей, висевших в вагонных проходах и в купе, дым и копоть отводились наружу через обычные трубки, которые на старинных фотографиях легко просматриваются на крышах вагонов рядом с «грибами» вентиляторов. Свечные фонари даже назывались «стенными». В просторечии пассажиры звали их «коптилками».

В мае 1882 года VIII отдел Императорского Русского Технического общества по просьбе МПС исследовал все возможные варианты освещения пассажирских вагонов, причем возглавлял этот процесс член отдела Николай Ильич Чайковский — старший брат знаменитого композитора. Результаты исследований оказались не слишком удачными: ни один из проектов не был признан единственно подходящим и уж никак не мог удовлетворить всем условиям конкурса — а они требовали, «чтобы данный вид освещения не представлял опасности для пассажиров, не был дорогостоящим, не сопровождался бы копотью и неприятными запахами, предоставлял бы возможность пассажирам читать на любом месте вагона». Электроосвещение в поездах удалось широко применить лишь в 1920–1930-х годах на классических вагонах Ленинградского завода имени Егорова (имеющих в железнодорожной среде прозвище «егоровцы»), оснащенных аккумуляторами.

После Великой Отечественной войны, когда состояние парка пассажирских вагонов было в основном плохим, применялся еще один вид освещения поездов. Рассказал мне о нем крупнейший знаток истории железных дорог России, почетный железнодорожник, машинист первого класса, ветеран Юрий Савельевич Оберчук — мой учитель, с которым мне посчастливилось не только общаться и быть занятым сохранением паровозов, но и иметь поездную практику на паровозе и электровозе. Когда я спросил его, как освещались вагоны после войны, он сказал: «От паровоза. У нас на СУ стоял специальный пятикиловаттный генератор для освещения поезда, мы его подключали к вагонам через пинч».

Кстати сказать, именно требования расстояний и климата в первую очередь обусловили самобытный облик и конструкцию русского пассажирского вагона в сравнении с европейским. Во времена первого царствования Главного общества, то есть культа иностранщины, российскому пассажиру, как уже говорилось, предлагался сугубо европейский тип вагона. Это были скорее большие кареты на железнодорожном ходу, у них даже стены кузова были закругленными книзу. У таких вагонов не было сквозного коридора (!), тамбуров, туалета, умывальника и печи. Вход в купе (тогда писали — купэ) осуществлялся сбоку, через персональную дверь для каждого купе, словно в автомобиль. Эта дверь раскрывалась наружу и создавала негабарит. Зимой при таких распахиваниях выхолаживало весь вагон. Места были только для сидения. В туалет ходили в багажный вагон, но сделать это можно было лишь с риском для жизни, потому что не существовало внутренних сквозных проходов между вагонами и перейти можно было только по мостикам вдоль поезда, держась за поручни, и по соседним боковым ступенькам (!). За такие ощущения сегодня брали бы дополнительную плату — «экстрим»… Не все вагоны были с тормозами, и конечно же они не имели никакого отепления окон. В помещении для пассажиров было тесно (европейские вагоны и сейчас гораздо теснее, чем вагоны отечественного габарита). То, что вполне сносно было для Европы с ее короткими расстояниями и мягким климатом (такие вагоны покупали в Англии, Франции и Бельгии), совсем не годилось для России. Тем не менее названные страны диктовали тогда России свою волю в любых железнодорожных вопросах.

Россия с ее зимами и беспредельными пространствами предъявила собственные требования к вагону — вместилищу странствующих судеб. Обратимся к «Справочнику по российским железным дорогам», изданному в Петербурге в 1890 году: «Существующие типы пассажирских вагонов на русских железных дорогах находятся в тесной зависимости от требований комфорта. Переезды и путешествия при посредстве железных дорог в России, по причине больших расстояний между разными населенными центрами и сравнительно малой скорости движения поездов, не могли не вызвать требований возможно больших удобств внутреннего устройства вагонов. Известно, что Россия в удовлетворении таких требований оказалась впереди всех европейских государств. Русские железные дороги первыми снабдили все пассажирские вагоны больших линий ватерклозетами и отхожими местами и первыми же позаботились о спальных приспособлениях, составляющих один из самых существенных элементов комфорта при долгих переездах. Даже в отношении введения специальных спальных вагонов Россия оказалась впереди всех».