Между взглядами английского и французского командования на роль авиации существовало принципиальное различие. В кратких чертах оно сводилось к тому, что английское командование полагало, что большая часть истребительной авиации должна быть использована для обороны территории Англии, а бомбардировочная авиация – для бомбардировок избранных объектов на территории Германии. Французское же командование, исходя из слабости своей авиации, не могло разделять этой точки зрения и считало, что все бомбардировщики должны использоваться только для ударов по скоплениям войск противника и его коммуникациям.

Таким военно-воздушным силам союзников и противоречивым взглядам на их роль и использование противостояла огромная, монолитная авиационная армада немцев с единой задачей – удовлетворять непосредственные тактические требования «блицкрига».

10 мая английская армия в ходе выдвижения на рубеж реки Диль не испытала еще на себе действия авиации противника. Некоторая заслуга в этом принадлежала английской авиации поддержки, но основной причиной явилось то, что немецкая авиация была почти целиком занята поддержкой своих наступающих войск.

На севере 2-й немецкий воздушный флот осуществлял выброску парашютных и посадочных десантов и обеспечивал их прикрытие и бомбардировочную поддержку. На юге 3-й воздушный флот проводил высадку десантов и обеспечивал максимальное авиационное прикрытие наступающих танковых колонн, нанося бомбовые удары по целям перед танковыми колоннами и непосредственно поддерживая их действия.

У немцев буквально не оставалось больше авиации для нанесения ударов по колоннам союзников, двинувшимся по открытым равнинам Фландрии, да немецкое верховное командование и не собиралось препятствовать продвижению этих колонн. Как отмечалось выше, немецкое командование вполне удовлетворялось перспективой встречи с войсками армий Севера на неподготовленных, временных, импровизированных позициях, при растянутых коммуникациях, вместо того чтобы встречаться с ними на хорошо подготовленных, укрепленных позициях на франко-бельгийской границе.

С самого начала было установлено, что количество истребителей, имевшихся в составе английской авиации на континенте, не отвечало необходимым требованиям, и в первый же день кампании она была усилена двумя эскадрильями истребителей, переброшенных из Англии, а в последующие три дня прибыло еще тридцать два самолета.

Но если задачи этой истребительной авиации, обеспечивавшей продвижение английских экспедиционных войск, были относительно несложны, то задачи бомбардировочной авиации с первого же дня немецкого наступления были тяжелыми и рискованными. 10 мая четыре группы, по восьми средних бомбардировщиков в каждой, были в сопровождении истребителей направлены для нанесения ударов по немецким танковым колоннам. Тринадцать бомбардировщиков были сбиты, остальные девятнадцать сильно повреждены. На следующий день восемь бомбардировщиков атаковали колонну противника вблизи германской границы. Только один из них вернулся на свою базу, да и тот был сильно поврежден. 12 мая несколько экипажей самолетов-бомбардировщиков вызвались бомбить важный мост в Маастрихте. Пять бомбардировщиков было послано на эту операцию под прикрытием истребителей. Только один вернулся на базу.

Эти примеры говорят, с одной стороны, о мужестве и храбрости экипажей бомбардировщиков, принимавших участие в этих налетах, а с другой – о полном несоответствии требованиям войны как самих самолетов, так и применявшейся тактики использования авиации. Вся концепция наступательных и оборонительных действий английской авиации совершенно не соответствовала мощи и целенаправленности немецкого наступления. 14 мая в ходе нанесения серии бомбовых ударов, направленных преимущественно по мостам и переправам в тылу противника, 56 % бомбардировщиков, занятых в этих операциях, было потеряно. При проведении этих налетов экипажи самолетов проявили отвагу и героизм. Но помешало ли это сколько-нибудь осуществлению планов германского наступления – сомнительно. С 15 мая бомбардировки в дневное время были значительно сокращены, доведены до минимума, и базировавшееся в боевой зоне ударное авиасоединение переключилось на проведение ночных бомбардировок в районе Седана. Эти бомбардировки были почти совершенно безрезультатны. Английская авиация к тому времени уже потеряла 248 самолетов сбитыми и приведенными в негодность, и в полночь 15 мая расположенные на севере части ударного соединения были вынуждены перебазироваться в тыл на аэродромы, расположенные южнее, так как в результате быстрого продвижения немецких войск аэродромы на севере оказались под угрозой.

В течение 16, 17 и 18 мая, когда английские экспедиционные силы откатывались с рубежа реки Диль, бомбардировщики ударного авиасоединения совершенно бездействовали и не были в состоянии поддерживать действия английской армии. На 19 мая истребительная авиация также перебазировалась: тыловой эшелон штаба был перемещен в Булонь, и оперативное руководство осуществлялось в тяжелейших условиях; разведывательная деятельность штаба была почти полностью парализована, и практически он не мог удовлетворять заявки на нанесение ударов.

К полудню 19 мая значительная часть истребительной авиации была передислоцирована в Англию. Оставшиеся части были переброшены дальше на юг. Анализируя в этот день три варианта своих возможных действий, Горт учитывал, что его сухопутные войска остались без авиационной поддержки и что прикрытие войск с воздуха необходимо будет осуществлять из Англии. Трудности, связанные с осуществлением авиационной поддержки, стали известны Горту из информации, полученной им через полковника (ныне генерала) Фестинга.

В течение недели, предшествовавшей операции «Динамо», воздушное прикрытие Дюнкерка и прилегающей к нему на юго-востоке территории, протянувшейся в виде длинного 112-километрового рукава, а также морских подступов к Дюнкерку, обеспечивалось истребительной авиацией кентского района. Беглый взгляд на карту может объяснить трудности, возникавшие при этом в действиях авиации.

Ближайший кентский аэродром находился на удалении более 80 километров от Дюнкерка. Небольшой радиус действий истребителей оставлял совсем мало времени на прикрытие Дюнкерка и, конечно, еще меньше – для действий на маршрутах полетов бомбардировщиков и истребителей противника.

Со стороны бельгийцев и французов в это время также поступали заявки на авиационную поддержку, в связи с чем авиационный совет и кабинет министров в Лондоне должны были решать, в каком из трех направлений сосредоточить относительно большие силы авиации и взвешивать эти решения, считаясь с возможностью поражения Франции и вытекающей из этого необходимостью защищать саму Англию против всей мощи германских ВВС.

Сначала посылались патрули в составе примерно одной эскадрильи каждый и с непродолжительными перерывами. 26 мая, например, было послано последовательно двадцать два патруля, а 27 мая – двадцать три. Большие потери заставили истребительное командование 28 мая сократить количество патрульных вылетов до одиннадцати, но состав каждого патруля был удвоен и даже утроен по сравнению с составом патрулей предыдущих дней.

Позднее количество патрульных вылетов было снижено до восьми, а после 1 июня, когда от эвакуации войск в дневное время отказались, – до четырех. Наступили, таким образом, продолжительные периоды, когда в районе Дюнкерка не было ни одного английского самолета.