И вот Ларюшин снова в воздухе. Настроение у него было отличное: вертолет стал легким и маневренным в управлении.

Раннее утро 12 мая. До открытия салона оставалось семь дней. На Л ИКе шли последние приготовления к ответственному полету в Париж. Все ждали главного конструктора. Приехал Камов, радостный и оживленный. Убирая авторучку в карман, сказал собравшимся:

— Первый раз в жизни подписал предписание на перелет… в Париж.

Евгений Ларюшин и его постоянный бортмеханик, опытный и знающий специалист своего дела Виктор Маденов заняли места в кабине Ка-25К… Махнули на прощание рукой и взяли курс на запад.

Лететь пришлось не по прямой. Правящие круги ФРГ не разрешают полеты советским самолетам и вертолетам над своей территорией. Выбрали непростой маршрут: Москва — Львов — Варшава — Берлин. Потом к побережью Балтийского и Северного морей до Копенгагена. Следующая остановка — Амстердам.

Когда пролетали Бельгию, к ним пристроилось звено истребителей ВВС НАТО. Натовские летчики, с удивлением рассматривая «неопознанный» летательный аппарат, приблизились на небезопасное для вертолета расстояние.

Ларюшин забеспокоился: «Как бы не попасть в воздушный поток от сверхзвуковых самолетов». И быстро выставил из кабины фотоаппарат.

Истребители тут же отвернули в сторону.

Вспоминает Виктор Маденов:

«Над Францией летели на высоте пятидесяти метров. Обзор великолепный. Очень хорошо видны леса, поля, животноводческие фермы, города — всюду мирный труд. Хотелось крикнуть этим людям там, внизу:

— Давайте сделаем так, чтобы всегда жить в мире!

Вот и Париж. С высоты птичьего полета он кажется еще

прекраснее. Нам — на его северо-восточную окраину.

Приземляемся на аэродром Ля Бурже, выруливаем к указанному нам месту. Нас встретил Камов, прилетевший раньше на пассажирском самолете. Оказываемся рядом с милевцами, с другой стороны — американские вертолеты. Американцы забрались на высокие стремянки и начали фотографировать наш вертолет. Потом подошли ближе, стали простукивать фюзеляж. Спрашивают:

— Из чего он сделан?

Особенно интересовались несущей системой и хвостовым оперением.

Вертолет выглядел как экзотическая птица. Это обстоятельство использовали предприимчивые владельцы текстильных и швейных фирм. На следующий день около вертолета был выброшен «десант манекенщиц». Тут же они снимали одни костюмы, надевали другие. Их фотографировали на фоне Ка-25К для рекламы. Около камовской машины всегда было много народа, рассматривали, удивлялись, щелкали фотоаппаратами.

Пришел владелец авиационной фирмы из ФРГ Вагнер. Попросил разрешения у Камова осмотреть вертолет изнутри. Вместе с Николаем Ильичом он забрался в кабину летчика и долго расспрашивал о схеме и принципах управления соосными винтами.

С интересом рассматривал вертолет сын известного авиаконструктора Сикорского — Сергей Игоревич.

Во всех французских газетах появились снимки Ка-25К и комментарии к ним: «Другого такого вертолета нет во всем мире».

Побывал на авиационном салоне тогдашний президент Шарль де Голль, и он остановил свое внимание на этом вертолете».

Вспоминал профессор Михаил Мишук:

«Я был членом советской делегации на авиационном салоне в Ля Бурже. Мы шли с Камовым по аэродрому, осматривая зарубежную технику.

— Здравствуйте, господин Камов, — любезно приветствовал его незнакомый иностранец, стоявший у своего вертолета. Николай Ильич забрался в аппарат и на французском языке дотошно расспрашивал о данных вертолета.

Пошли дальше. Опять Камова приветствуют…

— Николай Ильич, у вас популярность, как у кинозвезды, — пошутил я.

— Чем же конструкторы хуже кинозвезд? — спросил он.

Камов часто бывал за рубежом на международных выставках, и его как создателя соосной схемы знал весь авиационный мир.

А показательные полеты Ка-25К Ларюшин провел великолепно».

Настроение в коллективе было приподнятое: впервые в Международном салоне авиации и космонавтики приняли участие сразу два вертолета КБ: Ка-26, который уже второй год проходит испытания, и новый Ка-25К.

Событие для КБ неординарное и даже, можно сказать, триумфальное.

Высоко оценила новый вертолет зарубежная пресса. Он был назван самым мощным когда-либо построенным в мире вертолетом соосной схемы. Авиационные журналы, вышедшие после салона, отмечали: «Вероятно, конструкторскому бюро Камова в отличие от западных фирм удалось решить проблемы соосных вертолетов, раз оно построило такой тяжелый вертолет, как Ка-25К».

На Западе в те годы только американская фирма «Джиродайн» продолжала заниматься проектированием соосных вертолетов для кораблей незначительного водоизмещения военно-морских сил США. Но это были небольшие, типа Ка-15, вертолеты со взлетной массой 1100 килограммов, мощностью двигателя 330 лошадиных сил. Подобные аппараты ни в какое сравнение не шли с вертолетом Ка-25К, который мог поднять на внешней подвеске груз массой две тонны.

Машина нравилась и самим создателям. Они были убеждены, что такой вертолет найдет широкое применение в народном хозяйстве. Но у вертолета Ка-25К был один изъян, который впоследствии и сыграл роковую роль в его судьбе: он был рожден «вне закона», без технического задания Министерства гражданской авиации.

Поначалу это обстоятельство никого не смущало, а после успешной демонстрации вертолета в Париже вообще представлялось, что необходимые формальности будут разрешены без труда.

В журнале «Гражданская авиация» № 4 за 1968 год Камов писал:

«Опытная эксплуатация Ка-25К показала, что нам удалось создать маневренную машину с хорошим соотношением веса конструкции и полезной нагрузки. Надо полагать, новый вертолет с интересом, доброжелательно примут в производственных коллективах Аэрофлота».

Но «свидетельство о рождении» вертолета так и не появилось. В гражданской авиации началось сокращение типажа эксплуатируемых машин. К счастью, история Ка-25К на этом не закончилась…

Когда атомоход «Арктика» отправился через вековые льды к Северному полюсу, на его борту был вертолет Ми-2. Однако он со своим радиоэлектронным оборудованием не смог выполнить все поставленные перед ним задачи.

После этого взоры Аэрофлота обратились на КБ Камова, и уже на следующий год атомоход «Сибирь» вышел в плавание по Ледовитому океану с собратом Ка-25К, приспособленным для работы в полярную ночь.

Капитан атомохода Герой Социалистического Труда Анатолий Ламехов дал о вертолете великолепный отзыв. Мало кто знал, что такое признание могло быть получено на десять лет раньше.

Ка-25К не пошел в серию, но надо ли считать работу коллектива над ним напрасной? Конечно, нет. Найденные для этой машины технические решения воплотились в вертолете Ка-32, о котором речь пойдет в следующей главе.