Когда кто-нибудь ссылался на то, что это дело других специалистов, Николай Ильич резко возражал:

— Хороший конструктор должен знать все стадии производства и поведения машины в эксплуатационных условиях.

В КБ помнят об уроке экономии, который он однажды преподал.

Вернулся как-то из командировки недавний выпускник МАИ. Его вызвали на доклад к главному конструктору.

— На смежном заводе готовится производство одного прибора, нужного для КБ, — сказал он.

— Сколько он стоит? — спросил Камов.

— Не знаю, — ответил смутившийся конструктор.

— Посылают же в командировку чудаков, которые не умеют считать государственные деньги! — рассердился Николай Ильич и так отчитал молодого инженера, что тот выскочил из кабинета как ошпаренный. Через полчаса его снова вызвали к главному конструктору.

— Ты, кажется, обиделся? Ну что ты, это же работа. Я погорячился, но прошу иметь всегда в виду, что наш бюджет не резиновый и мы должны укладываться в выделенные нам Госпланом на постройку вертолета деньги.

Вес машины в авиации имеет огромное значение, ведь по этому параметру судят о техническом совершенстве летательного аппарата.

Легкие, но в то же время прочные конструкции — мечта любого авиаконструктора. Этому вопросу Николай Ильич уделял много времени. Ему хотелось, чтобы спроектированный узел отличался не только надежной работоспособностью, но и простотой изготовления и минимальным весом.

В КБ существовал строгий порядок: перед разработкой каждого нового вертолета составлялась лимитная сводка по весовым показателям, которая утверждалась главным конструктором. Если в процессе проектирования случалось отклонение от «лимитного» веса, то пропустить в производство такой чертеж мог только главный конструктор.

Вспоминает Вениамин Касьяников:

«Помню жаркие дебаты в кабинете Николая Ильича по поводу массы проектируемого вертолета. В то время я был начальником весовой бригады и принимал участие во всех таких совещаниях. Обсуждали весовые лимиты новой машины. Все шло нормально, пока не дошли до пункта, в котором указывался вес электрооборудования.

— Нет, так не пойдет, — заявил Камов. — Куда это годится? Жгуты весят столько же, сколько втулка несущего винта.

— На вертолете много электрики, поэтому и получается большой вес проводов, — пытался я защищаться.

— Позовите начальника отдела оборудования.

Николай Ильич произнес большую речь, пытаясь убедить начальника отдела в непомерных «аппетитах»:

— Представляете, на шасси выделили столько же килограммов, сколько и на электропроводку, — возмущался главный конструктор.

Все существо Камова протестовало против такого несоответствия. Но он понимал, что электрооборудованию нужно отводить все большее место: это диктовалось назначением машины, которой надо выполнять самые различные работы в любых погодных условиях.

Но конструктору от этого не легче… Приходилось придумывать более легкие конструкции лопастей, фюзеляжа, шасси и других агрегатов, чтобы, несмотря на увеличившееся электрооборудование, еще сохранить место и для топлива, и для пассажиров или грузов».

Все, кто знакомится с вертолетами КБ Камова, отмечают их высокую весовую культуру. Без лишнего «мяса» детали и узлы. К примеру, вертолет Ка-26 с двумя поршневыми двигателями по весовым параметрам не уступает вертолетам с легкими газотурбинными двигателями.

Несущие системы камовских вертолетов самые легкие: их вес составляет всего десять процентов от взлетной массы. В этом большая заслуга лично Николая Ильича как конструктора.

При обсуждении перспективной тематики Камов очень часто обращался к воспоминаниям. Слушали его с большим вниманием, так как он рассказывал о событиях и машинах, о которых никто, кроме него, ничего не знал.

Об автожире А-7 он вспоминал чаще, чем о других конструкциях. Что бы ни обсуждалось, он всегда говорил:

— Посмотрите, как это сделано на автожире А-7.

Или:

— Это я еще делал на автожире А-7.

Создавать конструкции доставляло ему огромную радость. Камов, несмотря на свой преклонный возраст, с увлечением разбирался в каком-нибудь непонятном узле, стараясь представить всю его работу в режиме полета.

Соратники Николая Ильича вспоминали такой случай.

В одном из парижских салонов авиации и космонавтики появился соосный вертолет фирмы «Сьерва». Николая Ильича на этой выставке не было. Фотографию вертолета и его несущей системы с краткими данными прислал Камову главный конструктор родственного КБ — Марат Тищенко.

В течение нескольких дней фотография лежала на столе. Николай Ильич внимательно изучал ее и наконец вынес решение:

— Конструкция нежизненная.

И он оказался прав. Вертолет этот нигде больше не появлялся.

Летные испытания — итог огромного труда, вложенного в создание и вертолета, и любого другого летательного аппарата. Испытания показывают зрелость, опыт, дерзновение конструктора, подтверждают, а иногда опровергают правильность принятой концепции. За испытаниями идет эксплуатация. Она раскрывает стратегические и тактические замыслы, роль машины в обороне или народном хозяйстве.

Надежная, эффективная, долговечная работа сделанных в КБ аппаратов — это лицо главного конструктора, лицо всего коллектива.

И недаром Николай Ильич уделял практическому применению вертолетов самое пристальное внимание. На этом ответственном и неспокойном поприще хорошо проявили себя Федор Оборин, Анатолий Конрадов, Николай Суриков, Рэм Корнелюк, Юрий Соковиков, Виктор Григорьев, Николай Корж, Геннадий Столетов.

Особенно интенсивно испытания авиатехники проводились в летнее время.

Когда к Камову приходили с заявлением об отпуске летом, он очень переживал. А вдруг именно этот человек понадобится для решения срочных вопросов? Начинался разговор с собравшимися отдыхать так:

— Тебе, наверное, около тридцати. В твои годы я вообще не ходил в отпуск.

— У меня путевка в Щелыково.

— Это хорошо. Но, может, подождешь, когда кончится летный сезон?

Не делал он исключения и для своего первого ученика Владимира Баршевского.

— Я иду в отпуск, — говорил Баршевский. — Мы с Ирочкой едем в подмосковный санаторий.

— А ты думаешь, я со своей Асенькой не мог бы поехать летом отдыхать?

Николай Ильич всегда брал отпуск в октябре, после завершения напряженной программы летных испытаний.

В большинстве случаев отпускникам все-таки удавалось уговорить главного, но он требовал точного адреса места отдыха, чтобы при необходимости «курортника» могли вызвать на работу.

Увлеченный своим делом, Камов подолгу засиживался в кабинете и не понимал тех инженеров, которые с работы уходили вовремя, особенно когда что-то не ладилось с вертолетом.