Кроме упомянутого выше оснащения, с 1964 года на автомобиле КрАЗ-214Б базировался мощный подвижный радиолокационный высотомер ПРВ-9Б «Наклон-2Б» (1РЛ19Б) для обнаружения и пеленгования низколетящих воздушных целей, работавший совместно с радиолокационными станциями.

В первое послевоенное время Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), переименованный из НАТИ в феврале 1946 года, продолжал активную деятельность в области военной автомобильной техники. Его первой работой в этой сфере в 1948 году стала опытная амфибия НАМИ-011 (4x4), представлявшая собой копию американского автомобиля «Форд GPA», созданную на агрегатах легкой многоцелевой машины ГАЗ-67Б. Ее конструкция и тактико-технические характеристики были признаны неудовлетворительными, и в 1950 году эти работы пришлось прекратить. Правда, на Горьковском автозаводе в 1952 – 1953 годах была собрана пробная партия таких амфибий под маркой ГАЗ-011. Впоследствии НАМИ проводил проектно-конструкторские разработки по легким армейским полноприводным транспортерам ТПК и плавающим автомобилям на подводных крыльях.

Вся послевоенная деятельность института в области армейских грузовиков осуществлялась благодаря талантливому инженеру Н. И. Коротоношко, который в конце 1954 года стал главным конструктором нового отдела автомобилей высокой проходимости. Еще зимой 1944 года на базе американского грузовика «Студебекер US6.U4» он создал вариант со всеми односкатными колесами и новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом собственной конструкции. Эта принципиально новая идея легла в основу следующих перспективных разработок, которые привели к созданию опытного трехосного полноприводного автомобиля НАМИ-020 оригинальной конструкции, не имевшей непосредственных иностранных аналогов.

Эта машина стала последней и единственной реалистичной работой НАМИ за всю его историю, послужившей основой наиболее удачного семейства советских военных автомобилей «Урал-375» серийного производства. Впоследствии из-за разбросанности научно-исследовательской деятельности и отсутствия в институте «общих глобальных направлений» военное руководство страны, решившее «приблизить разработки спецтехники к реальной жизни», перевело исполнение всех важных оборонных проектов в заводские КБ, секретные СКБ и в военные институты.

Первый 5-тонный капотный бортовой автомобиль НАМИ-020 (6x6) со всеми односкатными колесами был построен в конце 1956 года на опытном заводе НАМИ и изначально предназначался для преимущественного применения в Советской Армии. Вся деятельность по его созданию проводилась с 1953 года в соответствии с принятыми Министерством обороны СССР тактико-техническими требованиями к новому поколению отечественных полноприводных грузовых машин и тягачей. НАМИ-020 по сути был революционной для своего времени конструкцией с множеством серийных и оригинальных агрегатов, впервые использованных на армейских машинах. На нем был смонтирован экспериментальный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л.с.) со степенью сжатия 6,5, предпусковым подогревателем, электрическим стартером и дублирующей пневматической системой запуска. Впоследствии этот силовой агрегат использовался на четырехосных ракетных шасси ЗИЛ-135, а в форсированном исполнении его монтировали на представительские легковые машины ЗИЛ-114. Механическая синхронизированная 5-ступенчатая коробка передач Ярославского автозавода работала с двухступенчатой раздаточной коробкой с несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом выключения переднего моста. В приводе передних управляемых колес использовали шариковые шарниры равных угловых скоростей. Задняя ведущая тележка со средним проходным мостом оборудовалась симметричным межосевым дифференциалом с пневматической блокировкой и подвешивалась на продольных балансирных рессорах. Кроме того, в картерах всех неразрезных мостов с коническими главными передачами предусматривалась установка межколесных блокируемых дифференциалов. Бездисковые колеса комплектовали расширенными 10-слойными шинами размером 14,00 – 20 низкого давления с централизованной системой регулирования внутреннего давления в пределах от 0,8 до 2,5 кгс/см2. Редкими для своего времени новинками являлись герметизированные колесные барабанные тормоза с гидропневматическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, гидроподъемник запасного колеса и подогрев аккумуляторов. Оперение и цельнометаллическая кабина с отопителем и люком в крыше были изготовлены на Горьковском автозаводе и вполне естественно создавали отдаленную внешнюю схожесть НАМИ-020 с грузовиком ГАЗ-51. Цельнометаллическая грузовая платформа оборудовалась тремя рядами продольных откидных скамеек для личного состава и съемным тентом. Сзади под ней размещалась лебедка с горизонтальным барабаном и возможностью вывода троса вперед или назад. Снаряженная масса автомобиля без лебедки составляла 7250 кг, с тентом и лебедкой – около 8 т, дорожный просвет под мостами – 405 мм, под раздаточной коробкой – 675 мм. На испытаниях 1956 – 1957 годов, проведенных в НАМИ, на полигоне 21 НИИИ и в разных климатических зонах, он показал достаточно высокую проходимость и экономичность. Грузовик преодолевал снежную целину глубиной до 1 м, продольный подъем крутизной 32°, броды глубиной до 1,2 м, развивал максимальную скорость 75 км/ч и буксировал 5-тонный прицеп. Его вариантом являлся транспортный автомобиль НАМИ-021 двойного назначения с деревянной грузовой платформой без тента и кабиной без люка.

Опытный армейский автомобиль НАМИ-020 с 180-сильным бензиновым мотором. 1956 год.

По результатам государственных испытаний и межведомственных согласований грузовик НАМИ-020 был рекомендован к серийному производству на Уральском автозаводе и в мае 1957 года был передан в Миасс для ознакомления. Совместно с конструкторами НАМИ там была проведена дополнительная работа по устранению замечаний и подготовке технической документации для организации его серийного производства, затем построены собственные опытные варианты и вновь проведены испытания. Итогом этой бурной деятельности в январе 1961 года стало начало серийного производства принципиально нового армейского грузовика «Урал-375».

В этот период военный автомобильный комплекс Советского Союза достиг небывалого уровня развития. Быстро преодолев первый этап копирования и подражательства, советская автомобильная промышленность переключилась на серийный выпуск своих лучших и самых известных военных машин, разработанных исключительно собственными силами и средствами и собиравшихся только из материалов и узлов отечественного происхождения. Помимо врожденного патриотизма советских людей и мудрого руководства Коммунистической партии к достижению столь скорых и высоких результатов были другие не менее существенные мотивы: международная политическая и экономическая обособленность СССР в условиях «холодной войны» и реальная военная угроза со стороны ведущих западных держав, оказывавшая постоянное мощное давление на советскую экономику в форме изнурительной гонки вооружений. В те времена Советский Союз смог не только успешно выдержать противостояние с Западом, но и захватить мировое лидерство в космосе, в области бронетанковой техники, боевых самолетов, ракетного вооружения и средств его доставки и применения. Функционирование всего этого мощного комплекса было невозможно без массового производства и широкого применения автомобильной техники во всех сферах военного дела.