Но этим надеждам не суждено было оправдаться. Вскоре после схода с орбиты прошла команда «Авария-2». Это означало, что корабль сорвался на траекторию баллистического спуска. Сама по себе ситуация не страшна – это не аварийный режим посадки, а, скажу так, не самый удобный и комфортный для космонавта способ возвращения домой. Но потом случилось непоправимое. На высоте семь километров должен был раскрыться парашют, под куполом которого спускаемый аппарат и должен был достигнуть земной поверхности. Однако основной парашют не вышел, а запасной не наполнился воздухом. Двигатели мягкой посадки, которые должны были сработать непосредственно перед посадкой, не успели это сделать. Но скорость снижения была такой большой, что приборы в силу своих конструктивных особенностей просто не успели «среагировать». На скорости 180 километров в час корабль врезался в землю, глубоко зарывшись в грунт. Произошел взрыв, начался пожар. Потушили его поисковики, которые вскоре приземлились рядом с местом посадки. Но большего сделать они не могли. Им оставалось только извлечь из корабля обгорелый комок размером 30 на 80 сантиметров, в который превратилось тело космонавта, и задокументировать следы катастрофы на фотопленку. Эти кадры были продемонстрированы по российскому телевидению лет через тридцать после трагедии.

Существуют две версии гибели Владимира Комарова – официальная и неофициальная. Согласно первой, основной парашют был очень плотно уложен в контейнере, стенки которого находятся внутри спускаемого аппарата. При возвращении корабля на Землю крышка контейнера отстреливается на высоте около семи километров. Сначала выходит тормозной парашют, а потом основной. Так должно происходить. Но при полете «Союза-1» тормозному парашюту не удалось вытащить купол основного. Произошло это потому, что давление в контейнере якобы снизилось и сравнялось с атмосферным. А в спускаемом аппарате оставалось нормальным. Из-за этого стенки парашютного контейнера как бы немного прогнулись внутрь и не дали выйти и без того плотно уложенному основному куполу. А запасной закрутился вокруг строп тормозного.

А вот неофициальная версия, которой придерживаются многие из тех, кто когда-то создавал «Союз». Суть ее в следующем. Когда на заводе, где шло изготовление корабля, спускаемый аппарат помещали в автоклав, чтобы при высокой температуре укрепить на поверхности теплозащиту из синтетических смол, то парашютные контейнеры закрывали не штатными крышками, которых еще не было, а чем-то другим. При этом не было полной герметичности спускаемого аппарата, и на стенки контейнера сквозь щели просочились клейкие вещества. Они-то впоследствии и не дали возможности выйти основному парашюту. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, до таких нюансов не докопалась, и неофициальная версия никак не озвучена в итоговом отчете.

Проведенное расследование выявило и множество других конструктивных недостатков, которые косвенно также являются причинами гибели корабля и космонавта. Но непосредственной причиной все-таки стал нераскрывшийся парашют. И не так уж важно, по какой причине это произошло. Результат, увы, один – катастрофа.

Гибель Комарова стала серьезным ударом для советской космонавтики.

Во-первых, это была первая катастрофа советского пилотируемого космического корабля, о чем уже говорилось.

Во-вторых, не было возможности скрыть трагедию, как это происходило во время беспилотных пусков. А это был серьезный удар по престижу Страны Советов, особенно в глазах собственных граждан.

Программа полета, которая была прописана экипажам кораблей «Союз» и «Союз-2», была выполнена только через два года экипажами кораблей «Союз-4» и «Союз-5». Об этом эксперименте и о тех проблемах, которые при этом возникли, разговор впереди. А сейчас возвратимся к летным испытаниям «непослушного» корабля.

После гибели Владимира Комарова всем стало ясно, что пройдет немало времени, прежде чем «Союзы» научатся летать. Теперь уже работали без излишней спешки. К беспилотным полетам возвратились через полгода, осенью 1967 года. Было решено все начать сначала. Вновь был запланирован эксперимент по автоматической стыковке двух кораблей. На этот раз все прошло успешнее, чем за год до этого. Но полного триумфа все равно не было.

Первая в мире автоматическая стыковка двух кораблей «Союз», в открытой печати именовавшихся «Космос-186» и «Космос-188», состоялась 30 октября. Однако детальный анализ телеметрии показал, что стыковка произошла только со второй попытки. При первом сближении из-за радиопомех активный корабль пролетел мимо пассивного на расстоянии около 900 метров. Вторая попытка завершилась механическим захватом, но направляющий штырь активного корабля погнулся и не смог полностью войти в приемное устройство пассивного. Полной стыковки не было. Но это было лучше, чем предыдущие аварии, поэтому корабли ждали на Земле, чтобы продолжить работы и устранить недостатки.

Но неприятности случились и при посадке. «Космос-186» из-за сбоя звездной системы ориентации вместо управляемого спуска выполнил баллистический, но все же совершил мягкую посадку. А вот «Космос-188» снижался по нерасчетной траектории и был подорван системой аварийного подрыва объекта после пролета Иркутска.

Полностью программу автоматической стыковки удалось выполнить лишь в апреле 1968 года, когда в космосе встретились два очередных «Союза» – «Космос-215» и «Космос-216». Дальнейшие испытания стыковочной системы решено было продолжить в варианте, когда на борту одного из кораблей будет находиться космонавт (полет «0+1»), а потом в варианте двух пилотируемых кораблей (полет «1+3»).

25 октября 1968 года в космос отправился беспилотный корабль «Союз-2». Бортовые системы работали нормально, телеметрическая информация говорила о том, что на борту все в порядке, поэтому было решено пускать пилотируемый «Союз». Спустя сутки на «Союзе-3» стартовал Георгий Береговой.

Он должен был состыковаться с беспилотным кораблем уже на втором витке, но не смог этого сделать, быстро исчерпал запас топлива и почти четверо суток совершал автономный полет, проверяя надежность бортовых систем. Анализ информации показал, что космонавт не смог на первых витках адаптироваться к условиям невесомости, в результате чего в его действиях множество ошибок, приведших к соответствующему результату. Кстати, явная ошибка пилота потом преподносилась чуть ли не как очередное достижение советской космонавтики. Предпринимаются попытки исказить истину и сегодня. Но давайте будем откровенны: то, что космонавту не удалось состыковать корабли, в первую очередь его вина. А все остальное – это лишь попытки переложить вину с больной головы на здоровую. А у Георгия Берегового немало и других заслуг, в том числе и во время полета в космос, за который он вполне заслуженно был награжден второй медалью Золотая Звезда.

В эпопее «Союзов» было еще два эпизода, которые можно отнести к экспериментальным полетам по первоначальной программе. Это уже упомянутый полет кораблей «Союз-4» и «Союз-5», о котором будет отдельный рассказ, и полет кораблей «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8». Эти полеты можно также назвать отголосками терпевшей к тому времени крах советской лунной программы. Да и проблема создания долговременной пилотируемой космической станции к тому времени привлекала к себе все большее внимание.