Общеизвестны также неудовлетворительные пилотажные качества другого массового советского истребителя 1941 года – МиГ-3. «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика, – писал об этом самолете Г.Н.Захаров, летавший на всех советских «ястребках» 20—40-х гг. – Средний летчик на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать»443. В частности, при энергичных маневрах – например, при попытке заложить вираж как можно круче – МиГ-3, отличавшийся большой нагрузкой на крыло и не всегда имевший предкрылки, склонен был срываться в штопор (в меньшей степени, но этот недостаток был присущ и ЛаГГ-3, которые до августа 1942-го также выпускались без предкрылков). Кроме того, «миги» и «лагги» были весьма тяжелы в управлении (т.е. отличались посредственной управляемостью): чтобы выполнить тот или иной маневр, летчику на многих режимах полета приходилось прикладывать к ручке управления очень большие усилия444.

Противники же И-16, «мигов» и «лаггов» – Bf109Е и F – были, по оценке советских специалистов, «устойчивыми и легко управляемыми»445. «Он был прост в управлении, доступен летчику средней руки», – писал, например, о Bf109Е знакомый с результатами его испытаний в СССР тогдашний нарком авиапромышленности А.И.Шахурин446. Устойчивые в полете «мессеры» не «уводило» при стрельбе в сторону от линии прицеливания, как «ишаки». Сложными на «мессершмиттах» были лишь взлет и посадка: из-за узкой колеи шасси этот самолет на разбеге и пробеге норовил опрокинуться набок, и от пилота требовалось предельное напряжение внимания, чтобы не допустить этого.

Различия между советскими и немецкими истребителями в пилотажных качествах начали сглаживаться в 1942 г., когда из самолетного парка ВВС Красной Армии стали исчезать И-16 и МиГ-3 и возросла доля машин ОКБ А.С.Яковлева. Як-1 с самого начала выделялся среди советских «ястребков» простотой пилотирования и хорошей управляемостью – явно не уступая здесь Bf109Е и F. А пилотажные качества «Яковлевых-7» были еще лучше (собственно, ради их улучшения и создавали Як-7, переделывая в боевой истребитель учебно-тренировочный Як-7УТИ). В то же время пилотажные качества «мессершмиттов» к концу 1942-го ухудшились. Пришедшие на смену «Эмилям» и «Фридрихам» Bf109G из-за увеличившейся нагрузки на крыло были заметно тяжелее в управлении, чем их предшественники, а трехпушечные Bf109G-2/R6 – откровенно тяжелы.

Однако утверждать, что с конца 1942 г. управлять советским истребителем стало проще, чем немецким, было бы неверно. Во-первых, с того же конца 1942-го – начала 1943-го «яковлевых» стали теснить самолеты Ла-5 и «Аэрокобра». Ла-5, как и их предшественники ЛаГГ-3, отличались тяжелым управлением и были «очень строги» на взлете и посадке (правда, в воздухе, указывает воевавший в 10-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ А.И.Рязанов, Ла-5 в пилотировании был «очень прост»447). «Аэрокобры» же легко срывались в штопор: из-за оригинальной компоновки, при которой двигатель размещался в средней части фюзеляжа, за кабиной пилота, они были очень чувствительны к изменению в полете центровки (а она изменялась, например, в результате израсходования боезапаса). К срыву в штопор приводили на «кобрах» и резкие маневры, а вывести эту машину из штопора стоило немалых физических усилий. Для недостаточно хорошо овладевшего «Аэрокоброй» летчика она была настолько опасна, что, например, командующий 5-й воздушной армией 2-го Украинского фронта С.К.Горюнов в самые тяжелые дни воздушного сражения в районе Ясс – 30 и 31 мая и 1 июня 1944 г. – вынужден был отказаться от ввода в бой целой дивизии этих самолетов (304-й истребительной), да и потом использовать ее лишь ограниченно...

Во-вторых, у немцев с конца 1942 г. стала быстро увеличиваться доля самолетов FW190 – отличавшихся, как уже отмечалось, очень хорошей управляемостью. В отечественной литературе, упорно изображающей «фоккер» гораздо менее эффективным истребителем, чем «мессер» и советские «ястребки», утверждается, что FW190 и здесь уступал «мессершмитту»448, – однако западные источники говорят об обратном. «Пилотаж был просто удовольствием!» – вспоминал о FW190 уже упоминавшийся ветеран 51-й истребительной эскадры люфтваффе Х.Лянге, который прямо писал, что Bf109 казался ему «более тяжелым» в управлении, чем «фоккер». Что «машина была приятной в управлении», утверждал и воевавший на FW190 во 2-й штурмовой эскадре Ф.Зейффардт – также отмечавший, что пилотировать «фокке-вульф» было легче, чем «мессершмитт». «Пилотам машина нравилась, особенно в части управления, характеристик и вооружения», – подчеркивал и А.Галланд, описывая перевооружение его 26-й истребительной эскадры с Bf109F на FW190А-1 в конце 1941 г. Американцы, испытав летом 1942 г. трофейный FW190А-3, особо выделили в отчете «очень легкое управление»; о «прекрасной управляемости» «фоккеров» писали и летавшие на них в 1942—1943 гг. американский пилот Г.Ландквист и английский Э.Браун449. Садиться и взлетать на FW190 с его широко расставленными стойками шасси также было проще, чем на Bf109...

Правда, по оценке советских испытателей, «фоккер» был все-таки «более сложен» в управлении, чем современные ему советские истребители450. Однако вновь приходится напомнить, что облетанные в 1943 г. в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП FW190А-4 №№ 2310 и 2362 были машинами очень изношенными и от новых (да и от просто не побывавших в капитальном ремонте) экземпляров в воздухе должны были отличаться достаточно сильно. Подтверждением тому является, в частности, то обстоятельство, что, по оценке испытателей ЛИИ, при выводе «фоккера» из пикирования на ручке управления возникают большие нагрузки, а американцы, летавшие на менее изношенном экземпляре FW190А-3, наоборот, подчеркивали, что в этом случае летчику совершенно не требуется уменьшать нагрузки на ручке управления при помощи триммеров, так как управление и без того «очень легкое»451. О том, что советские испытатели оценили FW190, «пожалуй, слишком строго», пишет и Д.Б.Хазанов452.

Кроме того, советские авиаторы почему-то забыли об абсолютном превосходстве FW190 над советскими истребителями в уровне автоматизации управления. А это более чем существенно облегчало управление «фоккером» в бою! Например, на «лавочкиных» для резкого увеличения скорости полета летчику надо было последовательно переместить 6 (!) рычагов, а на FW190 достаточно было передвинуть лишь один (сектор газа): все остальное проделывала автоматика центрального поста управления двигателем... Подобные преимущества, думается, вполне могли компенсировать и обстоятельство, которое действительно усложняло пилотирование «фоккера»: из-за слишком большой нагрузки на крыло и отсутствия предкрылков на очень крутом вираже он слишком быстро терял скорость и сваливался вниз – переходя при этом зачастую в штопор и теряя до 1000 м высоты453.

В-третьих, тяжеловатость в управлении (замедленное реагирование на действия летчика рулями) Bf109G также должна была в немалой степени компенсироваться наличием автоматического управления винтомоторной группой, которое на советских истребителях 1942—1943 гг. отсутствовало. Ознакомившись в конце 1942 г. с особенностями управления трофейных Bf109, советские летчики-фронтовики, даже не опробовав машину в воздухе, заговорили между собой, что «летать на «мессере» так же легко, как и ездить на автомобиле»...454