Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую: подкачивать ее будут летчики с помощью небольшого альвейера — ручного насоса.

Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем — большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него я буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Впоследствии эти записи нам пригодятся для тщательного и всестороннего анализа полета.

Ближе к хвосту самолета находится кабина второго летчика. Так же, как и передняя, она оборудована приборами для пилотирования самолета вне видимости земли.

Снаряжение наше размещалось в крыльях. Там лежали в прорезиненных мешках продовольствие на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, не гаснущий на ветру, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток, электрические фонарики, шелковая палатка.

Резиновая надувная лодка в сложенном виде лежала на сиденье второго пилота. А под сиденьем — прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, еще были шесть термосов, наполненных черным кофе и горячим чаем с лимоном.

Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете установили три кислородных прибора. Запас живительного газа рассчитан на девять часов непрерывного пользования.

Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам, будет нагреваться коллектором выхлопных патрубков и, не смешиваясь с выхлопными газами, поступать в кабину.

Во время полета, вероятно, можно даже загореть: яркие лучи полярного солнца будут врываться в нашу кабину. В прошлый рейс я часто снимал шлем и мои виски обожгло солнцем.

Для предохранения от солнца у каждого были очки со светофильтром.

Вот с таким оборудованием и снаряжением мы и отправились в далекий путь.

* * *

…В то памятное утро 18 июня 1937 года наших семей среди провожавших не было. Так лучше. Все приготовления к старту закончены.

Утренние сумерки отступают перед пробуждающимся днем, и небо розовеет. Авиамеханик заканчивает пробу мотора. Я прошу его убавить газ, чтобы вылезти через задний люк и проститься с провожающими. Недовольный голос Байдукова заставляет меня остановиться:

— Куда ты! Сейчас вылетать будем!

Конечно, из-за меня не следует задерживать вылет. Я наглухо закрываю задний люк. Но мысль о том, что многие приехавшие на аэродром друзья и знакомые могут подумать, что я умышленно скрылся от них, не покидает меня еще несколько часов после взлета.

Авиамеханик уже вылез на крыло и уступил место Чкалову. Валерий внимательно осматривает приборы, проверяет краны, затем не спеша закрывает над своей головой люк и начинает всматриваться в лежащую впереди ровной лентой бетонную двухкилометровую дорожку. Конца ее почти не видно. У самолета она кажется широкой — целых 50 метров, а дальше, в перспективе, сужается и становится похожей на нитку.

Провожающие нестройной гурьбой спешат вдоль дорожки ближе к выходу с аэродрома. Каждому хочется увидеть, как самолет оторвется от земли и пойдет в воздух.

Из кабины я не вижу сигналов для взлета, но Валерий знает их и выжидает. Байдуков — на масляном баке. Он приготовился убирать шасси. Я достаю бортовой журнал и слежу за часами. Чувствую: мотору дан полный газ. Путь свободен! Самолет сначала тихо, затем все быстрее и быстрее бежит по бетонной дорожке.

Наш самолет весит 11 180 килограммов. Это значительно превосходит нагрузку на конструкцию, дозволенную обычными нормами. Если на разбеге что-нибудь случится с колесами шасси, то вследствие большой инерции может произойти серьезная поломка самолета. Мы пережили уже этот ответственный момент взлета в прошлом году. Тогда все было в порядке, и каждый из нас уверен, что и сейчас наша отечественная техника окажется на высоте. Но все же…

Край дорожки мне хорошо виден из окна. Ее плиты мелькают ровно с каждой стороны: самолет бежит посередине.

Когда мы находились против главного входа на аэродром, я почувствовал, что самолет на мгновение оторвался, а затем, еще раз легко прикоснувшись колесами к бетонной поверхности, повис в воздухе и начал набирать высоту. А. Н. Туполев и работники ЦАГИ стояли недалеко от полосы и махали руками.

Байдуков быстро убирал шасси. Я записывал в бортжурнал: «Взлет— 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года. Температура наружного воздуха плюс 8 градусов. Начальное показание бензосчетчика 3 500 литров».

Перелет начался. Впереди путь из СССР в Америку. Краснокрылая птица, освещенная лучами восходящего солнца, легла на курс к Северному полюсу.

* * *

В прошлом году для полета по маршруту на восток мы установили следующий порядок: каждый должен был двенадцать часов подряд работать и затем шесть часов отдыхать. Это оказалось невыполнимым. На этот раз мы решили работать по восемь часов и отдыхать четыре часа. Чкалов будет пилотировать первые восемь часов. Г. Ф. Байдуков четыре часа вести штурманскую работу, затем четыре часа отдыхать. Я буду отдыхать первые четыре часа, затем восемь часов вести наблюдения и держать связь с землей.

Байдуков после взлета и уборки шасси занимает штурманское место. Я лезу на бак и укладываюсь отдыхать. На масляном баке лежит меховой спальный мешок. Я стараюсь заснуть. Но холодный воздух, идущий откуда-то сбоку (наверное, у Валерия открыта боковая форточка), дает себя знать. Прошу у Георгия кожаную куртку, укрываюсь потеплее. В окно вижу Волгу и город Калязин. Вспоминаю: у меня со школьниками Калязина переписка. Они обещали в этом году показать на переводных экзаменах отличные знания по математике и русскому языку. Надо бы побывать у них, но теперь — ни о чем не думать и скорее заснуть…

Во всем полете я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то я ложился прямо на пол около своего сиденья. Пищу мы глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно…

19 июня самолет приближается к заветной цели, привлекавшей в течение стольких лет отважных исследователей, к Северному полюсу. Советские люди первыми обжили его, и теперь Папанин и его соратники — Федоров, Кренкель и Ширшов — управляют «светофором» на полюсе. Нам, во всяком случае, путь через полюс открыт.

Вот что записал И. Д. Папанин в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции:

«19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст дежурил на радио, следил за полетом Чкалова… Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: „Самолет, самолет!..“ Женя выскочил на улицу — ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: „Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо..“ Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам».