1. Абсолютная прочность конструкции, приспособленной ко всем условиям погоды, и безопасность в пожарном отношении.

2. Абсолютная регулярность работы мотора, достигаемая посредством системы нескольких моторов.

3. Быстрота в 100 миль в час при горизонтальном полете на уровне моря с полной нагрузкой; употребляемая энергия не должна превышать трех пятых лошадиной силы.

4. Пилот должен помещаться впереди, дабы ничто не загораживало его поля зрения; это обстоятельство чрезвычайно важно при расширении аэропланного движения и имеет особенно большое значение в дурную погоду.

5. На лошадиную силу должно приходиться, по меньшей мере, 4 фунта коммерческого груза; запас топлива должен быть рассчитан на 6 часов пути. Аэроплан должен находиться в воздухе с грузом в течение 20 часов в день.

Прежде чем авиация станет на коммерческую почву, должны быть осуществлены два главных условия. Первое условие – это хороший аэропланный мотор, охлаждаемый воздухом и обходящийся по возможности без электрического зажигания. Второе условие – абсолютно надежный навигационный аппарат, снабженный, может быть, особым радио. Над этими условиями мы теперь и работаем, и осуществление их является только вопросом времени.

Первые наши воздушные линии мы организовали в апреле 1925 года: мы экспериментировали более года с металогическими монопланами, снабженными двигателями Либерти. В течение этого времени полеты на нашей линии совершались ежедневно, за исключением воскресений, на 260-мильной дистанции – в Чикаго и обратно, и на 127-мильной дистанции – в Кливланд и обратно. Всего это составляло 774 мили в день. У нас не произошло ни одного несчастья, и работа на линии не прерывалась ни на один день. Нерегулярное прибытие аэроплана является редким исключением.

Наши грузы варьируют от 1000 до 1500 фунтов на рейс; в среднем груз составляет 1200 фунтов. Кроме того, аэроплан несет полтораста галлонов топлива, 14 галлонов масла и часто добавочного пилота для выучки. Однажды аэроплан перевез в Кливланд полный фордовский автомобиль с кузовом и со всеми частями.

Наши опыты доказали, что издержки транспорта могут не превышать коммерчески выгодного максимума, и передвижение может происходить быстро и без риска.

За первые три месяца работы средняя скорость между Детройтом и Чикаго (с грузом) составляла 96 миль в час, но в течение следующих двух месяцев с наступлением дурной погоды эта норма упала до 93 миль в час, так как ветры дули в боковом направлении. Другим неблагоприятным обстоятельством было то, что аэропланы, летевшие в Чикаго, трогались в путь в 12 часов и летели против ветра; во время обратного путешествия ветер этот также не благоприятствовал полету, так как летний ветер затихает около 5 часов дня, а аэроплан прибывает в Фордовский воздушный порт в 6 часов 30 минут пополудни. Но поскольку такая работа достигается с помощью обыкновенного двигателя Либерти при нормальной быстроте поворотов, мы считаем результаты довольно значительными. Во время некоторых рейсов полезный груз достигал 2700 фунтов.

Мы производим опыты с большим монопланом, снабженным тремя моторами и могущим держаться в воздухе при порче одного мотора. Для обычной коммерческой авиации или для пассажирской авиации достаточно будет одного мотора, за исключением тех случаев, когда нужно перелетать через горы или когда не имеется удобных мест для спуска. Все коммерческие пассажирские линии, по всей вероятности, будут использовать аэропланы с тремя моторами.

Если летательные машины стоят в бездействии, то они приносят такой же убыток, как бездействующие товарные вагоны или как океанские пароходы, стоящие в доке. Доходность аэроплана зависит от количества даваемых им тонно-миль, и потому он должен находиться в воздухе максимальное число часов в день. При коммерческой постановке работы на два аэроплана в пути должно приходиться не более одного в бездействии, да даже и эта пропорция может быть уменьшена. Но это будет возможно лишь тогда, когда все части аэроплана будут легко заменимы, и операторы будут в состоянии немедленно исправлять все недостатки и сейчас же подниматься в воздух. Все выделываемые нами части аэропланов в значительной мере могут быть поставлены на любой аппарат. Когда мы окончательно остановимся на одном типе, части будут подходить к любой из наших машин совершенно так же, как части наших автомобилей.

Будущее авиации заключается не в том, чтобы кормить публику сенсациями, а в том, чтобы перевозить людей и грузы с места на место с пользой для промышленности. На этом мы закончим обзор наших воздушных линий.

Аэроплан скоро станет необходимым элементом нашей жизни. К каким последствиям это приведет, нельзя предугадать, ибо ведь и значение автомобиля мы еще не вполне оценили.

Глава 19. Проблемы земледелия

Что такое земледелие – производство пищевых продуктов, способ жизни или просто-напросто предмет для праздных разговоров? Что такое фермер? Фермеры кажутся нам все одинаковыми, хотя это, конечно, неверно. Есть фермеры, сеющие пшеницу, есть хлопковые плантаторы, есть скотоводы и овцеводы и свиноводы, есть садоводы, есть фермеры, занимающиеся молочным производством, и, наконец, есть такие фермеры, которые занимаются всем понемножку.

Отличительной чертой всех их является то, что они лишь в небольшой степени усвоили себе действительное понимание промышленности.

Старые фермы и старые плантации почти не нуждались в продуктах со стороны. В эпоху мало развитой индустрии вопрос о том, чтобы получить достаточное количество пищи и иметь место для ночлега, доминировал над всеми прочими. Фермер не ждал дохода. Он редко даже видел деньги. Те вещи, в которых он нуждался и которые не производились на его собственной ферме, он получал в обмен на свои продукты. Традиции фермы не есть денежные традиции. Они сводятся просто к поддержанию жизни.

Но теперь веретено и ткацкий станок исчезли с фермы. Фермеры покупают свою одежду. Ферма не изолирована от остального мира – об этом позаботились автомобиль, телефон и радио. Из своего маленького, индивидуального, самодовлеющего мира фермер переселился в широкий мир промышленности, где предметами первой необходимости считаются такие вещи, которые ранее представлялись фермеру предметами крайней роскоши. За свою работу фермер желает получить столько же денег, сколько получает занятый в промышленности человек. Фермер уверяет, что работа его тяжелее промышленной работы, и, по всей вероятности, он прав. Но дело в том, что в нашем мире платят не за пот, а за результаты. Эти результаты промышленность смогла получить путем применения правильных методов управления и путем использования механической силы.

Мы имеем под запашкой в Дирборне несколько тысяч акров земли; мы имеем молочное стадо в 300 коров, а около наших Кентуккских шахт на гористой почве, считавшейся ни для чего непригодной, мы выращиваем овощи и фрукты. Большая часть моей собственной жизни прошла на ферме. Продажа автомобилей и тракторов связала нас с фермами почти любого округа. Благодаря этому нужды и потребности земледелия не являются для нас чуждыми.

Земледельческую проблему никто как следует не изучил, – известно только, что она заключается в открытии такого способа земледелия, который давал бы возможность фермеру прилично жить. Некоторые утверждают, что проблема эта разрешается повышением сельскохозяйственных цен и понижением всех остальных цен. Для публики всегда выгодно понижать, но отнюдь не повышать цены, в особенности цены на пищевые продукты. Земледельческая проблема очень запутана, да иначе и быть не может. Но если мы говорим о том или другом ремесле как о проблеме, то это значит, что оно, в сущности, перестало быть проблемой, что оно устарело и отмерло. Вскрытие может выяснить, отчего умер человек, но оно не возвратит его к жизни. Старое земледелие умерло. Мы должны признать этот факт и исходить из него при поисках более совершенных форм.