Однако все понимали, что это не имеет ничего общего с нормальной эксплуатацией регулярной линии.

Строительство Свердловского порта, в который вложили больше полумиллиона рублей, не считая текущих расходов на содержание, в конце концов прекратили. Причальную мачту острословы Дирижаблестроя окрестили «печальной». Красавица Южной долины так и осталась скелетом, памятником поспешности, граничащей с авантюризмом. Позже её разобрали, но бетонный фундамент, говорят, сохранился до сих пор.

Во всех остальных пунктах, где проводились изыскания, не построили и мачт – дирижабль даже не к чему было привязать.

В хозяйстве Дирижаблестроя имелся Ленинградский порт, но он существовал больше на бумаге: там не было электричества, радиостанции, внутренней телефонной связи, нормальных подъездных путей. Сам старый эллинг в Сализи принадлежал военным, которые, несмотря на неоднократные просьбы, не хотели отдавать его дирижаблистам. Впрочем, это сооружение было мало даже для корабля «СССР-В8», имевшего длину 77 метров, не говоря уже об «СССР-В6». Но и при наличии эллинга организовывать регулярное пассажирское сообщение с Ленинградом на дирижаблях не имело никакого смысла.

Само по себе отсутствие оборудованных швартовых точек, конечно, не мешало «СССР-В6» летать чаще, однако полёты, обречённые быть исключительно беспосадочными, утрачивали смысл. Долететь, покружить, порадовать людей, сбросить вымпел, передать по радио приветственную телеграмму – можно было продолжать в том же духе и дальше, благо городов в стране хватало, только с какой целью?

Каждый полёт обходился Эскадре в немалую сумму. Вместо налёта часов только ради отчёта от дирижаблистов ждали реальной работы – первых десятков пассажиров, первых тонн коммерческих грузов, первых тысяч рублей выручки. Но именно это и было невыполнимо, ведь единственный в стране эллинг, куда помещался «СССР-В6», стоял на Долгопрудной, а из множества запроектированных причальных мачт не действовала ни одна.

Дирижаблестроителей регулярно упрекали в «малой отдаче при больших вложенных средствах», но что конкретно означали эти слова, как измерить отдачу и могла ли она быть выше?

В 1930-е годы не только советская пресса, но и серьёзные научные работы предпочитали обходить стороной экономические аспекты применения наших дирижаблей. Такие показатели, как капитальные вложения, себестоимость, рентабельность, не обнародовались и не обсуждались – тем любопытнее взглянуть на эту сторону дирижаблестроения спустя много лет. В системе, где основные ресурсы распределялись административным способом, цены носили весьма условный характер, а их соотношения могли не отражать никаких реалий, однако некоторые наблюдения всё же можно сделать.

Всюду в мире дирижаблестроение относилось к числу недешёвых удовольствий. Самыми дорогими были большие жёсткие корабли, которых в период между двумя мировыми войнами построили всего лишь 17[116]: в ценах, приведённых к уровню 2015 года, затраты на постройку такого дирижабля находились в диапазоне от 20 млн до 60 млн долларов[117]. Это, конечно, не сравнится с «Титаником», на который потратили около 400 млн долларов в сегодняшних деньгах, но довольно близко, например, к лёгкому морскому крейсеру и в десятки раз больше, чем стоимость любого самолёта в то время. Правда, те дирижабли меркнут на фоне нынешних истребителей, не говоря уже о бомбардировщиках, чья стоимость исчисляется сотнями миллионов.

Полужёсткие корабли, конструктивно более простые, обходились дешевле. По сведениям, которые приводил Нобиле, «Норвегия» и «Италия» стоили по 250 тыс. рублей золотом, что соответствовало 125 тыс. долларов образца 1932 года, а в современных условиях примерно эквивалентно 6 млн долларов.

По данным дирижаблестроевской бухгалтерии, на проектирование и постройку «СССР-В6» затратили в общей сложности 3 422 500 рублей, из которых бóльшая часть пришлась на производство, то есть изготовление деталей и сборку корабля.

Эту сумму следует считать заниженной: в неё вошли только прямые затраты, без учёта расходов на довольно обширные научно-исследовательские и опытные работы Дирижаблестроя, которые по экономическим законам следовало бы пропорционально распределить между всеми построенными дирижаблями.

Велик соблазн сравнить стоимость отечественных и иностранных дирижаблей, однако дело это неблагодарное: советский рубль был полностью неконвертируем, и обоснованно пересчитать рублёвые затраты в другую валюту нельзя.

Невозможно ответить и на вопрос о том, дорого или дёшево обошлась постройка флагмана Эскадры: для первых советских дирижаблей не существовало ни стоимостных ориентиров, ни нормативов. Фактические затраты, выяснявшиеся постфактум, отличались от первоначальных сметных оценок, причём всегда в бóльшую сторону.

Ожидаемые и фактические затраты на постройку советских дирижаблей, тыс. руб. [119]

Несложно заметить, что по мере постройки новых кораблей, чья конструкция уже была освоена в производстве («В1», затем «В2» и «В3»), коэффициент этого превышения уменьшался, тогда как при переходе к другому, более сложному типу (полужёсткие «В5» и «В6») – резко увеличился.

Это могло быть случайным совпадением или проявлением закономерности, которую впервые обнаружили в авиастроении и назвали «эффектом кривой обучения». Она заключалась в том, что благодаря накоплению опыта и совершенствованию производственных процессов с каждым очередным типовым самолётом трудозатраты снижались. Позже этот интуитивно понятный эффект был обнаружен и во многих других отраслях. Именно им объясняется общеизвестный факт: серийные изделия всегда дешевле первых опытных экземпляров. Удешевление проявляется в полной мере при производстве любой техники, выпускаемой большими сериями, – от утюгов и телевизоров до самолётов и автомобилей, но дирижаблестроение не вписывается в эту закономерность. За исключением германских цеппелинов времён Первой мировой войны и небольших мягких кораблей, нигде в мире не строили больше двух-трёх дирижаблей одной и той же конструкции. По существу, все они оставались опытными, штучными экземплярами, и эффект кривой обучения просто не успевал сказаться сколько-нибудь заметно.