Тем временем руководство поменялось и в Аэрофлоте. Уншлихта сменил Иван Ткачёв, имевший немалый опыт политработы, но весьма скромные познания в авиации, куда он впервые попал двумя годами раньше с должности командира стрелкового корпуса [73, с. 46–48].

При передаче дел Совнарком оценил работу ведомства как неудовлетворительную, и поэтому маленький успех советского дирижабля пришёлся очень кстати. Вскоре последовали поощрения: за отличную работу месячным окладом содержания наградили командира Панькова, его помощников Устиновича и Ободзинского, старшего бортмеханика Жеглова, его помощника Буланкина, бортмехаников Новикова и Ефименко, штурвального Мозгалёва и ведущего инженера Кулика. За хорошую организацию испытаний получил благодарность Хорьков.

Меньше чем через месяц, 16–18 мая, состоялся второй дальний полёт, в котором за 40 часов «СССР-В6» прошёл по маршруту Москва – Архангельск – Москва протяжённостью около 2200 километров. К порогу Арктики дирижабль прилетел в середине дня и кружил над городом около полутора часов. Тысячи архангелогородцев наблюдали в небесах воздушный корабль, на который так долго собирали деньги.

В ходе испытательного высотного полёта 23 мая дирижабль провёл в воздухе шесть часов и поднялся до высоты 3300 метров. Тщательный послеполётный осмотр не выявил скрытых неисправностей, и испытания сочли законченными.

26 мая корабль официально передали в опытную эксплуатацию Эскадре дирижаблей, однако на деле мало что изменилось, только полёты стали называться не испытательными, а учебно-опытными. Никаких реальных задач для «СССР-В6» пока что не было.

При возвращении из Арзамаса 19 июня случился инцидент, напомнивший, что даже такой передовой дирижабль не менее уязвим, чем маленькие мягкие корабли, которые бросает вверх и вниз воздушными потоками.

Во время посадки на Долгопрудной «СССР-В6» сильным порывом ветра внезапно вырвало из рук причальной команды. Случалось, в подобных ситуациях срабатывал эффект домино: чувствуя, как огромная туша неумолимо тащит верёвку вверх, кто-то первым пугался и бросал её, чтобы самому не взмыть в небо. Нагрузка на оставшихся увеличивалась, и вот уже не выдерживал следующий, за ним ещё и ещё. Иногда дирижабль утаскивал за собой не успевших вовремя отпустить верёвку, и те разбивались, падая с высоты[111].

В тот день «СССР-В6» унёс и поднял на 400 метров стартовика Орищенко. Однако тот не потерял самообладания, привязался к канату, пролетел на нём за 25 минут около 15 километров и благополучно сбросился в пруд. За своё героическое поведение Орищенко был премирован [60]. Примечательно, что экипаж либо не заметил висящего внизу человека, либо не сумел ни поднять его к себе, ни снизиться на безопасную высоту, чтобы тот мог спрыгнуть на землю.

Впервые без шеф-пилота Нобиле дирижабль ушёл в воздух 23 июля. Паньков, отныне полноценный командир, взял курс на Смоленск, затем на Брянск. Через 19 часов, пройдя сквозь дожди около 1000 километров, корабль вернулся на Долгопрудную.

В конце лета Дирижаблестрой предпринял первую попытку продвинуться на восточном направлении дальше Арзамаса: вечером 31 августа «СССР-В6» вылетел в Казань, где оказался рано утром следующего дня, прошёл на 130 километров восточнее, до Вятских Полян, и к полуночи вернулся на базу. По складывающейся традиции над Волгой с борта дирижабля отправили радиограмму:

В 1935 году заслуживает упоминания полёт 27–28 сентября по маршруту Москва – Брянск – Чернигов – Киев – Чернигов – Калуга – Москва, а также выполненный 4–5 октября перелёт до Харькова и обратно.

Имея годовой план в 500 часов, «СССР-В6» налетал 213,5 часа. Но рейсы по Свердловской линии так и не начались.

Калужский пророк Циолковский однажды писал о тех временах, когда небо будут населять сонмы гигантских дирижаблей:

В публичных дискуссиях начала 1930-х годов внимание на вопросе о наземных сооружениях для дирижаблей предпочитали сильно не заострять. Людям, далёким от воздухоплавания, могло казаться, что воздушному кораблю не нужны посадочная площадка и какие-то специальные причальные приспособления: он сядет где угодно, чтобы спустить на землю и принять на борт пассажиров, почту и грузы, может встать на стоянку у большого дерева или в овраге. Неудивительно, что это воспринималось как важное преимущество перед самолётом. Двухлетнее пребывание «Комсомольской правды» в кунцевском «естественном эллинге» будто бы подтверждало справедливость таких представлений. В действительности дело обстоит иначе.

Дирижабль очень чувствителен: его масса, центровка, подъёмная сила и другие аэродинамические свойства реагируют на самые малые вариации давления, температуры и влажности воздуха, на лёгкие осадки, туман, набежавшие облака. Даже в хорошую погоду плавающий в воздухе корабль с его большим корпусом-«парусом» иной раз ведёт себя непредсказуемо, не говоря уже о неблагоприятных метеоусловиях, когда шквалистый ветер может внезапно бросить его в любом направлении на десятки и сотни метров.

Больше всего дирижабль подвержен риску у земли и на земле. По имеющимся данным, от 50 до 80 % аварий и катастроф с дирижаблями происходило вовсе не в полёте, а во время взлёта, посадки и стоянки [83, p. 30].

Поэтому ни о каких приземлениях «в ущельях или долинах», о базировании на открытом воздухе не может быть и речи, если только речь не идёт о единичных случаях или чрезвычайных обстоятельствах. В конечных пунктах регулярных линий, по которым курсируют большие дирижабли, необходимы причальные мачты, более или менее многочисленные стартовые команды, на базах – дорогостоящие эллинги. Нужны ремонтные мастерские, хранилища горючего, газовые установки, источники энергии, радиосвязь, обслуживающий персонал.