столбовыми дорогами для техники такого рода. Именно поэтому, по распоряжению Правительства Российской Федерации, работы над экранолётом-транспортником были возобновлены.

Заместитель председателя Правительства Российской Федерации по вопросам оборонно-промышленного комплекса Юрий Борисов сообщил, что экранолёты будут патрулировать вдоль Северного морского пути, который нуждается в постоянном пограничном контроле, мониторинге метеорологической обстановки. Они могут быть полезны для наблюдения за человеческой деятельностью в пустынных регионах, а также для возможного оказания срочной помощи нуждающимся в ней людям.

До 2027 года в составе Вооружённых сил России может появиться экранолёт «Орлан» в рамках программы вооружений. Из гражданских проектов можно отметить работу Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н. Е. Жуковского, разработавшего гражданский экранолёт для обслуживания отдалённых и труднодоступных регионов России при использовании водных магистралей.

Такой же подход, как и коллектив ЦАГИ, то есть освоение дальних регионов при помощи нового вида летательного аппарата, исповедует и вице-президент Союза машиностроителей России, депутат Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации VI и VII созывов Владимир Гутенёв, который в своё время предлагал использовать экра-нопланы в качестве воздушного моста для снабжения полуострова Крым.

Уже сейчас можно предвидеть, что перспективная машина КБ из города-наукограда Жуковский будет использоваться в транспортно-пассажирском варианте для нужд МЧС. Пассажировместимость аппарата, развивающего скорость около 200 км/ч, составит до 20 человек при длине порядка 20 метров и размахе крыла 11 м. Согласно открытым данным, вес прототипа приблизительно Ют.

Ещё один проект экранолёта — А-050 «Чайка-2». Аппарат строят в Нижегородской области, в родном ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК), который носит имя отца-основателя — Ростислава Алексеева.

По словам первого заместителя губернатора этой области Евгения Люлина, морской аппарат будет обладать характеристиками амфибии, то есть сумеет не только садиться на воду, но и, подобно знаменитому самолёту Бе-200, «выбираться» на сушу по необорудованному мелководью. Его пассажировместимость составит порядка 100 человек, а динамический потолок — 3000 метров. Наконец, проект малого экранолёта «Ракета-3» (А-020) рассчитан на 40 человек пассажиров.

На него уже есть предварительные заявки Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Хорошо известно, насколько остро в этих регионах России стоит транспортная проблема, которая может быть решена при помощи крылатой техники нового вида.

6 бортов поршневого экранолёта-амфибии «Буревестник-24» построены в рамках целевой программы по организации высокоскоростных пассажирских линий в Якутии. Относительно классического расхода топлива в самолёте аналогичного класса в расчёте на одно пассажиро-место при полёте на экраноплане выгода составит от 40 до 50 % ГСМ.

Грузоподъёмность принципиально новой машины с необычным для этого класса расположением двигателей — 3000 кг или 24 пассажира. В воде машина развивает ход до 20 км/ч. В воздухе — до 200 км/ч. Может передвигаться и по снегу в режиме авиасаней со скоростью 110 км/ч.

Но есть у новых проектов экранолётов, разрабатываемых головным предприятием ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева, и ещё одно очень интересное начинание.

Если раньше моторизация экранопланов и экранолётов осуществлялась за счёт турбинных и поршневых двигателей, то теперь инженеры этого КБ намерены предложить электрическую тягу для нового поколения гражданских машин этого класса. Такой подход признан более экологичным и соответствующим духу времени. Сейчас создаётся гибридная силовая установка, сочетающая ТРД и электродвигатель.

Между прочим, сама по себе подобная заявка уже свидетельствует о развитии целого кластера новых знаний. Ведь для воплощения в жизнь этого начинания потребуются конденсаторы повышенной ёмкости и принципиально новые аккумуляторы!

То есть пока на Западе бьются над созданием автомобилей на электротяге, в России уже создают новые летательные аппараты на сверхъёмких аккумуляторах.

В сухом остатке

Мир экранолётов велик и даже сегодня разнообразен. Ввиду явной востребованности число модификаций в дальнейшем будет только расти. Но есть в этой отрасли одна приятная для наших конструкторов аномалия. Как правило, российские изобретатели — ещё со времён Миля и Сикорского, Лавочкина и Поликарпова, Жуковского и Циолковского — намечают путь и разрабатывают идеи, доводкой которых нередко занимаются западные компании.

При разработке и испытаниях экранопланов и экранолётов такого сценария удалось избежать. Здесь Россия, несомненно, лидирует не только в области фундаментальных исследований, но и при реализации идей в металле.

И весьма отрадно наблюдать, что наконец-то правительственные чиновники осознали, насколько важно заниматься этой перспективной и необычной крылатой техникой.

Но мы не только поднимаем старые проекты, но и создаём новые. Криогенный двигатель для авиации — тому прямое и непосредственное доказательство.

В России на грант Фонда перспективных исследований в рамках программы создания полностью электрических летательных аппаратов построен первый самолёт — летающая лаборатория со сверхпроводниковой электрической силовой установкой, питающейся от аккумулятора.

В качестве базовой конструкции используется Як-40. Соответственно, летающий аппарат на электротяге существует на сегодня в одномоторной винтовой версии.

В конце декабря 2020 года в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА, структура НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского») на летательный аппарат был установлен электродвигатель на сверхпроводниках. Выполнены пробные запуски в сопряжении с воздушным винтом. Согласно информации от Центрального института авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ, составная часть НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского»), в течение всего 2021 года разработчики проекта будут продолжать наземные лабораторные испытания, а также и опытные полёты, готовясь к доводке новаторской техники, а в дальнейшем и к её сертификации.

Газотурбинные силовые установки, массово используемые в настоящее время в авиации, практически исчерпали свой ресурс развития. В поисках новых горизонтов конструкторы всё больше обращаются к так называемым гибридам.

С одной стороны, гибридные силовые установки должны позволить выйти на суборбитальные космические высоты. Для этих целей уже созданы опытные конструкции, успешно прошедшие тестирование в рамках российского проекта «Игла» и российско-европейского сугубо гражданского «Hexafly-INT». Примечательно, что в этом случае используется комбинированная силовая установка на паре кислород-водород. То есть до определённой высоты двигатель работает как чистый «атмос-ферник», а выше уже включается водородная силовая установка.

Для обеспечения экономичной доставки людей и грузов по региональной сети, которая по определению невыгодна и, как правило, функционирует в режиме госдотаций, другой гибрид — ГСУ с использованием электротяги — также способен представлять очевидный интерес для нашей страны.

Считается, что применение подобных технологий увеличит на 60 % эффективность использования энергии, понизит расходы на регламентные работы и сократит эмиссию.

Дело в том, что использование гибрида предпочтительнее классического электродвигателя. Такая силовая установка по определению невыгодна, так как создаваемая ею тяга ниже, чем у обычной газотурбинной установки.

Удельная мощность современных авиационных двигателей на электрической тяге не превышает 5 кВт/кг. У реактивных силовых установок мощность около 8 кВт/кг.

Для того, чтобы повысить КПД двигателя, и был использован эффект высокотемпературной сверхпроводимости