Интересно, что даже в войну заводы Наркомавиапрома загружали в том числе и гражданскими заказами. Так, завод № 381 в Москве, выпускавший «лавочкиных», весной 1944 года получил заказы на выпуск резиновой обуви, в 1945-м – на производство байдарок, кроватей, топоров, детских игрушек… Дошло до того, что в 1946-м руководство наркомата начало возражать против перегрузки предприятий гражданскими заказами. В начале 1950 года отношение к «гражданке» стало меняться: непрофильные заказы воспринимались уже не как обуза, а как подстраховка на случай проблем с основной продукцией (не смогли освоить в срок, заказчик не принял и т. п.), позволявшая предприятию стабильно жить и вкладываться в «социалку»: розничная торговля, общепит, детсады, санатории. Другими словами, экономическое и социальное значение авиапрома (как и других отраслей) выходило далеко за пределы собственно самолётостроения и оборонзаказа. Это один из секретов советской экономики, из-за которого американские аналитики даже много лет спустя не могли точно подсчитать объём военного бюджета СССР.

Есть вещи, которые проясняет, обнажает и разрешает только война. Она дала ответы на ряд вопросов, на которые в мирное время ответить не мог никто. Допустим, такой критерий, как «живучесть машины», определяет война – и только она. К концу войны отмерли «миги» и «лагги». Стало ясно, что победили остромордые «яки» с моторами водяного охлаждения и тупоносые «лавочкины» с моторами «воздушными». Считалось, что такой мотор менее надёжен и вызывает большее сопротивление воздуха, но в условиях войны ресурс был не столь важен – самолёт оправдывал себя за несколько боевых вылетов. К тому же мотор воздушного охлаждения оказался очень живуч: он не выходил из строя при пробитии одного или даже двух цилиндров, в отличие от «водяного», из которого вытекал антифриз, из-за чего двигатель тут же заклинивал. Широколобый двигатель воздушного охлаждения лучше защищал лётчика от атак спереди, был проще в обслуживании. Деревянный «лавочкин» со звездообразным мотором родился не от хорошей жизни, а в соответствии со старым правилом «не было бы счастья…». Не хватало металла – применили дельта-древесину, моторы М-82 было некуда девать – их взял Лавочкин, рискнув и выиграв. Точно так же У-2, давно устаревший небесный тихоход, стал эффективным и ювелирно точным ночным бомбардировщиком – дело было в правильном выборе тактики. В 1943 году немцы, будто бы смеявшиеся над «рус фанер», по примеру русских начали создавать специальные легкобомбардировочные авиачасти для ночных ударов из учебных самолётов «арадо» и «хейнкель».

К концу 1944 года на конвейере не осталось ни одного истребителя, выпускавшегося в 1941-м. «В годы Великой Отечественной войны было осуществлено не просто техническое оснащение советских Военно-воздушных сил, а… полное перевооружение… Всего с июня 1941 года по сентябрь 1945 года авиационные заводы произвели около 137 тысяч самолётов. В серийное производство было запущено 25 новых типов самолётов, включая модификации», – пишет Алексей Шахурин. Лучшими самолётами Великой Отечественной оказались Як-3 и Ла-7, лучшими фронтовыми бомбардировщиками – Пе-2 (первый широко электрифицированный и автоматизированный самолёт в СССР) и Ту-2, основным дальним бомбардировщиком оставался Ил-4. Штурмовик Ил-2, «летающий танк», самолёт поля боя, стал самым массовым боевым самолётом в истории авиации – более 36 тысяч экземпляров. Есть самолёты-долгожители, как У-2 или Ан-2, они напоминают старую добрую трёхлинейку, благословлённую ещё Александром III. Есть великие, этапные, эпохальные машины. Ил-2 уникален: его и сопоставить-то не с чем. На нём воевали будущий космонавт Георгий Береговой и философ, социолог Александр Зиновьев, автор «Зияющих высот» и «Катастройки» (в воспоминаниях «На коне, танке и штурмовике» с подзаголовком «Записки воина-философа» он назвал машину Ильюшина «самым гениальным изобретением для целей войны»). После войны Ильюшин разрабатывал первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28, гражданские Ил-12, Ил-14, Ил-18 и наконец – Ил-62, многолетний флагман «Аэрофлота».

«Яки» и «ла» были отличными самолётами, но и их время стремительно иссякало. Они вот-вот должны были превратиться в тыкву. Поршневая авиация себя исчерпала, увеличение мощности мотора приводило к перетяжелению конструкции, не давая прироста скорости. Отметка в 700 километров в час стала для винтовых самолётов максимальной. «Скорости полёта, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолётов», – сформулировал Шахурин. Наступало время авиации новой – реактивной.

С 1951 года лётчики 34-го полка, включая Льва Колесникова, начали переучиваться с поршневых Ла-9 на реактивную машину – МиГ-15.

Реактивные: начало

«Миг-пятнадцатый», по классификации НАТО – Fagot, не был первым реактивным истребителем Страны Советов.

Интерес к реактивному движению возник давно. Я упоминал народовольца Кибальчича, накануне казни разрабатывавшего ракеты, и мечтавшего о межпланетных рейсах Циолковского. Николай Рынин в 1928–1932 годах написал многотомный труд «Межпланетные сообщения». Борис Стечкин в 1929 году опубликовал «Теорию воздушного реактивного двигателя».

Ещё до войны строились экспериментальные реактивные двигатели – этим занимались конструкторы Люлька, Цандер, Глушко, Королёв. В 1933 году в Москве открылся Реактивный научно-исследовательский институт. В 1934 году Королёв выпустил книгу «Ракетный полёт в стратосфере» и приступил к постройке планёра СК-9, предполагая установить на него ракетный двигатель. Вскоре подобные публикации в открытой печати прекратились – не потому, что Королёв угодил, пусть ненадолго, на Колыму, а потому, что в этих работах увидели военные перспективы.

Реактивные двигатели бывают воздушными и ракетными. Первые берут кислород для сгорания топлива из окружающего воздуха. Вторые и топливо, и окислитель берут из баков и в воздухе не нуждаются – могут работать и в космосе.

Первый полёт самолёта с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году. В 1941 году поднялся в воздух английский «глостер», в 1942-м – американский «эйркомет». В феврале 1940 года под Москвой состоялся первый полёт ракетоплана РП-318-1 конструкции Королёва с ракетным двигателем Душкина и Глушко. Сам Королёв в это время находился в заключении – в те дни он возвращался с Колымы в Москву, в «туполевскую шарагу». Опробовал ракетоплан лётчик Владимир Фёдоров (погибнет в 1943-м при очередных испытаниях). Самолёт отбуксировал планёр на высоту, Фёдоров некоторое время планировал, после чего включил двигатель: «Запуск произошёл нормально… Включение двигателя произведено на высоте 2600 метров. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум… По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл… Ракетоплан вёл себя нормально, вибраций не ощущалось. Нарастание скорости от работающего двигателя и использование её для набора высоты у меня как у лётчика оставило очень приятное ощущение».

Во время войны Владимир Челомей разрабатывал беспилотные самолёты-снаряды – боевые крылатые ракеты, испытанные в конце 1944 года. Оживились поддержанные фантастами споры о том, нужен ли вообще лётчик. Но всё-таки даже сегодня, в эпоху развития беспилотной техники, человеческий мозг по-прежнему остаётся самой