Армия также заказала 100 экземпляров сухопутного варианта авианосного пикировщика SB2C «Хеллдайвер», который получил обозначение А-25А «Шрайк». К весне 1942 года был размещен заказ на производство еще 3000 таких самолетов, и новый завод в Сент-Луисе приступил к работе. Первый А-25А взлетел 29 сентября 1942 года. В марте 1943 года была закончена пробная серия из 10 машин, но к этому времени американские армейские ВВС почти полностью отказались от специализированных пикирующих бомбардировщиков.

Армейские ВВС заказали 192 пикировщика Брюстер SB2A, также созданного для КВВС. Они получили обозначение А-34 «Буканир». Однако работы по созданию самолета шли так медленно, что заказ был отменен еще до того, как были построены первые машины. Наконец армейский авиакорпус заказал сухопутный вариант флотского SBD «Доунтлесса» под обозначением А-27 «Бэнши». Этими самолетами были вооружены 8-я и 91-я бомбардировочные авиагруппы. Они использовались в боях в Голландской Ост-Индии, а 27-я группа в начале 1942 года действовала с австралийских баз против целей в море Тимор и на Новой Гвинее. Однако иметь самолет — совсем не значит знать, как им нужно пользоваться. И все эти операции армейских ВВС оказались не слишком успешными. Вскоре чаша терпения переполнилась. Последней каплей стала гибель 6 из 7 А-24, сбитых во время атаки Буны 29 июля 1942 года. Армия заявила, что А-24 устарел, имеет малую маневренность и низкую скорость. Поэтому он был выведен из состава эскадрилий первой линии.

Единственным настоящим пикировщиком армейских ВВС, который серьезно использовался в бою, стал переоборудованный «Мустанг» под обозначением А-36А «Апач», или «Инвейдер». Часть из этих 500 самолетов успешно действовала в Китае и Бирме, они также использовались в Италии. Но, если не считать этой небольшой партии самолетов, опыт американских ВВС в применении пикирующих бомбардировщиков оказался не слишком удачным. Командование ВВС решило, что они не только неэффективны, но и опасны (для войск, которые поддерживают, и для собственных экипажей), а вдобавок еще и дороги. Официальный рапорт констатировал: «Сегодня легко критиковать летчиков за недальновидность, но их реакцию следует рассматривать, как соответствующую конкретному времени и конкретной обстановке. Слишком тесную привязку к действиям наземных войск они рассматривали как покушение на свою свободу. ВВС рвались действовать самостоятельно. Даже сам термин «воздушная поддержка» предавался анафеме. «Поддержка» означала второстепенную роль, хотя во время войны предпочитали более обтекаемые выражения, вроде тактических заданий, взаимодействия с войсками или координации операций».

Летчики считали контроль пехотных офицеров попыткой привязать авиацию к земле, и потому сами оказались неспособны в полной мере оценить потенциал ударов с воздуха. Авиационные наставления, датированные июлем 1943 года, продолжают отстаивать собственную концепцию непосредственной поддержки. «В районе боев контролировать действия против вражеских подразделений крайне трудно, они слишком дорого обходятся и, в целом, почти неэффективны. Цели слишком малы, разбросаны на местности, их трудно обнаружить. Кроме того, всегда сохраняется опасность поразить собственные войска».

Действительные возможности пикировщиков оценила только морская пехота. Роберт Шеррод отмечал, что морские пехотинцы сделали несколько важных выводов:

«1. Совершенно необходима оперативная и надежная радиосвязь. Одноканальные радиостанции оказались совершенно неприемлемы. Появившиеся позднее двухканальные были немногим лучше.

2. Любые визуальные средства связи (сигнальные лампы, ракеты) уступают радио, однако их все-таки можно применять из-за ненадежной радиосвязи или при необходимости соблюдать радиомолчание. Их использование требует налаженного взаимопонимания с войсками.

3. Находящийся в воздухе офицер наведения должен иметь связь с разведывательными самолетами и пехотными авангардами».

Интересно сравнить эти требования с практикой действий немецких пикировочных частей. Они оказываются почти идентичными. Пилоты Ju-87 поочередно отправлялись в качестве офицеров связи в наземные части, чтобы координировать атаки. Очень часто они возглавляли колонны танков на специально оборудованных машинах и вызывали на помощь «Штуки», если противник пытался остановить немецкое наступление.

Морская пехота провела достаточное количество экспериментов, чтобы отработать некоторые из этих идей, после чего использовала их во время боев на Соломоновых островах и архипелаге Бисмарка, Сначала авиация взаимодействовала с морской пехотой, но потом это взаимодействие плавно распространилось и на армию. На Гуадалканале летчики морской пехоты впервые начали поддерживать войска, действующие в джунглях. Им пришлось провести множество атак против военных кораблей и транспортов в море, однако и пехота не раз вызывала их на помощь. Лишь пикирующие бомбардировщики могли остановить японские атаки и подавить их артиллерию.

В первые 2 недели, проведенные на аэродроме Гендерсон, эскадрилья VMSB-232 майора Ричарда Мангрума была вынуждена действовать в самых примитивных условиях. Например, не было никаких подъемников для бомб, поэтому 500-фн снаряды приходилось вытаскивать из хранилища на руках, на себе тащить к самолетам и вручную же подвешивать. Жесткие шины, специально приспособленные для посадки на палубу авианосца, в момент перепахивали грунтовую полосу, а после первого же тропического ливня аэродром превращался в обычное болото. Тропический климат, насекомые, малярия и другие болезни косили американцев точно так же, как японцев, англичан, австралийцев и новозеландцев.

В ходе боев на Соломоновых островах выяснилось, что самой сложной проблемой является обнаружение вражеских орудийных позиций. Японцы прятали их все более и более искусно. Это стало очередным уроком, который пришлось выучить дорогой ценой. Скоро стало очевидно, что лишь пикировщики могут решить эту проблему. Туземные следопыты обшаривали джунгли и сообщали австралийским береговым наблюдателям, где именно японцы начали строительство очередной батареи. Однако знать, где находится орудие, и уничтожить его — две большие разницы. Сначала были испробованы армейские средние бомбардировщики, но все их усилия оказались почти бесполезными. Тогда за дело взялись пикировщики морской пехоты. Как отметил капитан 2 ранга австралийского флота Эрик Фельдт в своей книге «Береговые наблюдатели»: «Ковровые бомбежки позиций в джунглях не приносят никакого вреда противнику. Однако точечный удар по выбранным целям — это совсем другое дело».

Эта же самая проблема еще не раз возникнет в будущем во время войны во Вьетнаме и в других местах. Следующий шаг авиация морской пехоты сделала во время боев на Новой Гвинее. Была создана пока еще примитивная система воздушной поддержки. Морская пехота использовала термин «непосредственная поддержка» для обозначения ударов на расстоянии не более 1000 ярдов от линии фронта. В то время на Тихом океане просто не было специалистов по организации связи с авиацией, поэтому пришлось искать добровольцев. Была сформирована Группа связи под командованием майора Уилфреда Стайлза. В нее вошли 8 офицеров: 2 из наземных войск и 6 летчиков морской пехоты, а также 8 рядовых радистов. Стайлз выбил 4 командных автомобиля, оснащенных радиостанциями SCR-103, сигнальными лампами Олдиса, кое-какой пиротехникой.