Снеговой струг несется по перегону с распахнутыми крыльями и, по словам Андрея Платонова, «пушит» снег в сторону с пути. Таран, действительно напоминающий средневековое таранное орудие, на полном ходу, как ледокол, рассекает своим лезвием толщи снега пополам и расшвыривает льдины и комья в стороны от пути. А вот звеньевые машины для очистки снега со станционных путей (раньше были машины Гавриченко, позднее появились теперешние снегоуборочные машины СМ-2) работают обстоятельно, не спеша: сгребают снег щетками с верхушки рельсов, затем по транспортеру перемещают его назад в специальные секции, а когда наполнят им поезд, уезжают в отведенное место и там сваливают снег под откос, где он долго громоздится угрюмыми горами и не тает почти до майской жары.

Надо сказать, что создать подходящую конструкцию этого жизненно важного для России устройства не могли долгое время. Здесь налицо вечная и парадоксальная российская озабоченность… началом зимы, словно она случается у нас не каждый год. Специальные аналитические издания по железным дорогам конца XIX века гласили: «На С.-Петербурго-Варшавской железной дороге имеется несколько больших железных снегоочистителей, но они не употребляются в дело вследствие слишком большой силы, требующейся для приведения их в действие… На Курско-Харьковско-Азовской железной дороге имеется один снегоочиститель системы де-Скроховского, находившийся, однако, в последние годы в бездействии… Двухосные плуги действуют при глубине снега до 1 аршина, но признаются управлением дороги вообще неудовлетворительными при неустойчивости их и легкости схода с рельсов… Рыбинско-Бологовская железная дорога применяет конные плуги двух типов… В эти плуги впрягаются от 2-х до 4-х лошадей, и они сопровождаются 4-мя рабочими, не считая погонщиков. В один рабочий день, при рыхлом снеге, может быть очищено плугом малого типа до 7-ми верст пути, а плугом большого типа до 12 верст… Такие снегоочистители полезны только вполовину, а при употреблении во время метелей или же при неимении достаточного числа рабочих для своевременной расчистки траншей могут приносить даже вред. Кроме того, некоторые типы снегоочистителей даже опасны, так как легко сходят с рельсов». М-да…

Между прочим, почти никто не знает о том, что идея железнодорожного снегоочистителя в России принадлежит… А. С. Пушкину. Замечательный исследователь истории транспорта Юлиан Георгиевич Толстов так повествует об этом[28]:

«Удивительно: словно опытный, знающий путеец подошел Пушкин в своем письме Одоевскому к проблеме заносов снегом будущих железнодорожных магистралей: „Для сего, — писал он, — должна быть выдумана новая машина. О высылке народа и о найме работников для сметания снега нечего думать: это нелепость“. Бывалый путешественник, он прекрасно знал, какими снежными бывают российские зимы и какие вырастают сугробы. По сути, первым в истории русских железных дорог великий поэт высказал мысль о необходимости иметь специальный снегоочиститель и произнес это тогда, когда никто из специалистов просто не думал об этом».

Впервые это письмо Пушкина Одоевскому было опубликовано в 1864 году в журнале «Русский архив». Его редактор — видный историк Петр Бартенев — обратился за разъяснениями к профессору Московского университета Ф. В. Чижову, который, будучи математиком, активно занимался и железнодорожным предпринимательством, будучи к тому времени директором Троицкой и членом Правления Московско-Рязанской железных дорог. Прочитав строки поэта о необходимости изобретения машины для уборки снега с железнодорожного полотна, Чижов ахнул в удивлении. Впоследствии в своих комментариях к публикации этого пушкинского письма он отметил: «Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было и в помине, да и теперь он есть не на всех железных дорогах».

То, что не приходило в голову инженерам, понял поэт. И это объяснимо. Причина тут, скорее всего, состоит в творческом складе мышления Пушкина. Инженер мыслит технической конкретикой, поэт — художественными образами. Автор «Бесов» и «Метели», вечный путешественник «то в коляске, то в карете, то в телеге, то пешком», Пушкин прекрасно знал, что такое русская зимняя дорога, метель и заносы. Он, по-видимому, живо представил себе путь, заметаемый снегом, понял, что его придется как-то очищать, и мгновенно вообразил устройство, которое могло бы это делать… Гений — во всем гений. Любопытно, что впоследствии такими устройствами оборудовались не только снегоочистители, без которых российская чугунка просто немыслима, но и каждая локомотива (в пушкинские времена термин «локомотив» произносили в женском роде). Вместо обычных метел, которые вначале привязывали к штырям под буферным брусом на передке паровоза (смотрите картину В Г. Перова «Крестьяне у железной дороги»), вскоре появился путеочиститель, весьма схожий с изображенным на рисунке Пушкина. Целью применения этого устройства была не только очистка пути перед паровозом от снега, но и сброс посторонних предметов (увы, ими иногда оказываются люди или животные). В Америке путеочиститель назывался cowcatcher («скотосбрасыватель»), а у наших машинистов он получил разные прозвища: «метельник», или «наметельник» (это идет от метел первых «сухопутных пароходов»), или на американский манер — «скотник», а то и просто — «скотина». Так и говорят машинисты: «Надо пойти — „скотину“ протереть»…

На линейных станциях стрелки чистят от снега вручную, метлами да лопатами, а на больших — воздухом, для чего вдоль путей проложены трубы, которые красят коричневым суриком или серебрянкой. Это воздуховоды от компрессорной, к которым подключены чистильные отростки. «Путейцы! Путейцы, сорок пятая не идет!» — нервно «кричит по громкой», то есть объявляет по станционному громкоговорителю дежурная по станции. Она на своем пульте нажимает на кнопку, а «маршрут не приготавливается», то есть стрелка номер сорок пять не переводится на тот путь, на какой нужно. Краснощекие путейцы в завязанных на узелок ушанках идут к стрелке с ломами, изготовясь скалывать лед и с пронзительным шипением обдувать остряки и крестовину стрелки воздухом. Такое шипение нередко врывается по ночам в окна вагонов и будит пассажиров, которые приходят в раздражение, не предполагая, что шипение это пролагает им путь. «Пошла сорок пятая! Спасибо, мальчики», — становится ласковым голос в громкоговорителе…

Автору в своей практике сохранения исторических железнодорожных раритетов приходилось не только искать, сохранять и реставрировать паровозы, но порой участвовать в укладке пути на постаментах для их размещения. Помнится, когда мы в юном возрасте со сподвижниками по железнодорожному увлечению укладывали рельсовое звено в депо Москва-Киевская, чтобы поставить на него пассажирский паровоз серии СУ в качестве памятника боевой и трудовой славы, много раз вспомнили поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». Сперва пришлось выровнять лопатами и граблями высыпанную гору щебенки. Выровняли — приехал кран, опустил рельсовое звено. Дальше нужно было завести под концы шпал домкраты, которые всё время норовили с хлопком опуститься, поэтому ни в коем случае нельзя было совать ноги под шпалы. Приподняли на домкратах звено, сначала выправив его ломами до идеальной прямизны. Потом началась подбивка: под шпалы железными лопатами подгребли балласт (сделали подушку для шпал), а затем деревянными лопатами начали подбивать — то есть загонять щебенку в щели между шпалами, трамбовать ее. Опустили домкраты. Пришел путеец с шаблоном и в трех местах промерил ширину колеи (ручной шаблон, представляющий собой металлический стержень со шкалой и рукояткой, имеется в каждой бригаде путейцев для промера расстояния между внутренними гранями головки рельсов) — нет ли сужений или уширений. И только потом, когда бригадир ПЧ лично проверил уложенный путь и разрешил ставить на него паровоз, мы разошлись, потирая мозоли и приговаривая: «Не зря путейцам деньги платят». А ведь мы делали самую легкую и элементарную работу, какая только может быть на путях!