В самих США этим процессом в основном руководило федеральное правительство и федеральные агентства. Единственным органом, который вправе издавать федеральные законы в США является конгресс, но подзаконные акты могут принимать более шестидесяти исполнительных органов. Ежегодно эти ведомства издают тысячи новых нормативных актов, которые затем входят в Свод федеральных постановлений США.

В ЕС усилия по реформированию регулирования стали предприниматься позднее. Некоторые страны, такие как Великобритания, начали самостоятельно проводить дерегулирование экономики еще в 1979 году. Однако согласованные общеевропейские действия начались в 1985 году с принятием Плана единого рынка, хотя они и имели ограниченный характер. В 2000-е годы эти действия ускорились в рамках Лиссабонской стратегии, которая была направлена на «устранение препятствий для конкуренции в государствах-членах и создание деловой среды, более благоприятной для входа на рынок и выхода с него» (Zeitz, 2009).

Институты ЕС имеют лишь частичный надзор за нормативной средой государств-членов[52]. Так как же ЕС может воздействовать на процесс реформ? В его распоряжении два инструмента – «называть и порицать» и давление со стороны членов группы.

Возьмем, к примеру, реализацию Лиссабонской стратегии. Ее общие цели были совместно определены ЕС и государствами-членами. Затем ответственность за осуществление стратегии была возложена на государства-члены, но они должны были также представлять Европейской комиссии доклады о ходе работы[53]. Публикация этих отчетов и давление со стороны других стран-членов были намеренно использованы для поощрения реформ. Для стран, находящихся в процессе вступления (то есть стран, претендующих на членство в ЕС), жесткие требования к реформам были согласованы заранее. В результате новые члены ЕС из Центральной и Восточной Европы добились значительного прогресса (Hölscher and Stephan, 2004). Наконец, в отношении действительных членов ЕС, которые не проводят реформы, Европейская комиссия приобрела полномочия сократить финансирование из фондов солидарности.

Хотя Лиссабонская стратегия в некоторых аспектах потерпела неудачу, существенные реформы товарных рынков были проведены. Барьеры для торговли и инвестиций в экономиках стран ЕС стали одни из самых низких в мире.

Давайте рассмотрим несколько примеров, прежде чем охарактеризовать дерегулирование в целом.

Авиаперевозки

Либерализация авиалиний в США началась в 1978 году, когда конгресс принял Закон о дерегулировании авиаперевозок. К 1990-м годам американское небо стало конкурентным. На рис. 8.3 показана эволюция концентрации и прибыли в сфере авиаперевозок за последние два десятилетия в США и Европе. Концентрация была стабильной в США в течение 1990-х годов и до 2008 года. Прибыль была очень цикличной и волатильной. Авиаперевозки пострадали от рецессии 2000 года и еще больше от террористических актов 11 сентября 2001 года, но к 2007 году вернулись к уровню девяностых. Однако с 2008 года и концентрация, и прибыль стали резко расти. Концентрация и прибыль на одного пассажира сейчас намного выше, чем раньше. Рост концентрации и прибыли в США тесно связан с волной небесспорных слияний, в число которых входят Delta – Northwest (2008 год, на рисунке отмечен вертикальной линией), United – Continental (2010), Southwest – AirTran (2011) и American – US Airways (2014).

Европа начала дерегулирование своей авиационной отрасли через десять лет после США. Большую часть послевоенного периода европейские авиакомпании контролировались, регулировались и защищались государствами их происхождения. Более того, многие из них принадлежали государству. Конкуренция была строго ограничена. Менее 15 % маршрутов, существовавших в Европейском сообществе в 1980-е годы, имели более двух перевозчиков. Air France и British Airways пользовались дуополией на высокодоходном маршруте Лондон – Париж и устанавливали в то время самые высокие тарифы. В 1987 году ситуация начала меняться по инициативе Европейской комиссии, а к 1997 году дерегулирование европейского неба формально завершилось. Теоретически любой европейский перевозчик мог бы летать по любому внутриевропейскому маршруту. Я пишу «теоретически», потому что в 1997 году две трети европейских маршрутов все еще имели только одного перевозчика.

В результате усилий Европейской комиссии на рынок вышли новые авиакомпании. Хотя бизнес-модель бюджетных авиакомпаний возникла в 1980-х годах в США, сегодня они там в основном исчезли. Даже у Southwest Airlines структура издержек напоминает структуру издержек других крупных авиакомпаний. Европа двинулась в противоположном направлении. В Европе уже более двадцати лет существуют два мощных лоукостера – RyanAir и EasyJet. RyanAir осуществляет агрессивное ценообразование в нижнем ценовом сегменте рынка, заставляя другие авиакомпании приспосабливаться.

Вы можете увидеть на рис. 8.3 влияние конкуренции на прибыльность европейских авиакомпаний. После 2000 года концентрация в Европе остается стабильной. Между тем концентрация в отрасли авиаперевозок США возросла – сегодня четыре ведущие фирмы контролируют 80 % рынка. В Европе четверка лидеров контролирует лишь около 40 % рынка.

РИСУНОК 8.3. Концентрация (А) и прибыль (Б) в воздушных перевозках Европейского союза и Соединенных Штатов. На диаграммах сравнивается концентрация (HHI) и эволюция норм чистой прибыли в отрасли авиаперевозок (код ISIC 51) для США и Европы.

ИСТОЧНИКИ: Концентрация на основе Compustat, скорректированная с учетом охвата базы данных с использованием стандарта OECD STAN. Доли продаж определяются как отношение объема продаж фирмы к валовому выпуску продукции по OECD STAN. Фирмы включаются только в том случае, если данные по соответствующей стране имеются в OECD STAN. Нормы прибыли взяты из OECD STAN.

Очень интересный пример роли барьеров входа в авиационную отрасль дает Франция. Долгое время Air France обладала практически полной монополией на внутренние рейсы. Air France также частично принадлежала государству. В этой компании существовал (и до сих пор существует) мощный профсоюз пилотов, а ее эксплуатационные расходы были высоки. К середине 2000-х годов многие правительственные чиновники потеряли надежду на то, что Air France способна к реформированию. В 2007 году более молодые и реформаторски настроенные представители власти решили привлечь внешнюю конкуренцию[54]. В 2008 году на французский рынок было разрешено войти компании EasyJet, рыночная доля которой стала быстро расти. Бюджетные авиакомпании, такие как Transavia, Hop и Vueling, в настоящее время обеспечивают более трети всех внутренних рейсов внутри Франции и около половины рейсов в другие страны ЕС.

Вместе с тем это не означает, что конкуренция во французском небе сегодня совершенно свободна и справедлива. Слоты для взлета и посадки жестко регулируются. В Париже есть два аэропорта. Шарль де Голль – самый крупный, с наибольшим числом международных рейсов. Орли меньше и удобнее расположен, особенно для внутренних рейсов. Правила распределения слотов все еще устанавливаются в интересах действующих участников рынка. В результате Air France продолжает контролировать половину слотов в Орли, что ограничивает расширение EasyJet.

Тем не менее в США ситуация еще хуже. Процесс распределения слотов для взлетов и посадки в крупных аэропортах вблизи Нью-Йорка, Вашингтона и Чикаго ведет к почти полному закреплению на этих рынках действующих авиакомпаний. Более того, иностранные компании в США не могут работать на внутренних маршрутах. В конце 1990-х годов многие комментаторы сожалели о том, что дерегулирование европейского неба (пока) не принесло потребителям тех же выгод, которые были достигнуты США[55]. Теперь, двадцать лет спустя, те комментаторы были бы довольны состоянием европейского неба и обескуражены развитием событий в США.

Телекоммуникации

Телекоммуникационная отрасль