В столкновении с другим самолетом этот «ер» лишился законцовки крыла.

Вынужденная посадка из-за отказа мотора в 330-м бап, июль 1945 г. Заводской номер самолета — 7093905. Таким образом, бортовой номер соответствовал номеру в серии.

Самолет «особого назначения» Ер-2ОН предназначался для перевозки высокопоставленных пассажиров на большую дальность.

Еще один Ер-2, «разложенный» пилотом перегоночного полка.

На левом борту Ер-2ОН имелось только пять прямоугольных иллюминаторов.

Прямо из астролюка штурмана Ер-2ОН «выглядывает» еще одна антенна.

24 августа 1945 г. постановлением ГКО приемку Ер-2 прекратили. Это решение было предопределено отрицательными результатами войсковых испытаний, закончившихся в 18-й бад. К уже известным претензиям строевые летчики добавили ведомость дефектов, содержащую почти полсотни замечаний. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник ИАС А. К. Репин с тревогой отметил, что «выявляющиеся в процессе все новые и серьезные дефекты… создают перспективу бесконечных доводок». В соответствии с приказом НКАП № 359 от 31 августа 1945 г. главному конструктору П. О. Сухому и директору завода № 39 давалось два месяца на устранение всех дефектов. 15 ноября три полностью соответствующих требованиям самолета Ер-2ММ (малая модернизация, а отнюдь не «московская модификация», как утверждают некоторые бывшие работники завода № 39) завод обязан был передать на госиспытания, а в декабре предъявить 20 Ер-2ММ для повторных войсковых испытаний.

Первым делом директор завода Абрамов приказал прекратить всякие доводки самолетов, уже законченных производством. К этому моменту предприятие заканчивало выпуск машин 22-й серии. Пять бомбардировщиков из этой серии были разобраны и использованы в качестве «заготовок» для варианта «ММ». Поступившие к сентябрю 1945 г. из ОКБ П. О. Сухого 1100 чертежей, отличавшие этот вариант от прежнего, составляли всего 75 % от потребного количества, следовательно, всего предстояло внести более 1450 изменений. Что касается варианта Ер-2БМ (большая модернизация), то здесь ожидалось приблизительно 3000 изменений по сравнению с «базовым» бомбардировщиком. Срок готовности Ер-2БМ устанавливался — 1 января 1946 г.

Но сроки, как это уже не раз было с «ером», оказались сорваны. В качестве причин руководством завода выдвигались несвоевременная передача чертежей главным конструктором и неготовность «доработанных» моторов. Проект Ер-2ММ предполагал использование более мощных дизелей АЧ-31 с флюгерными винтами АВ-7Е-18К. Это мероприятие обещало устранить два самых главных недостатка бомбардировщика — невозможность полета без снижения на одном моторе и неприемлемо большую длину разбега. Моторы АЧ-31 до конца года так и не поступили на завод, поэтому на построенных таки в декабре (!) трех Ер-2ММ пришлось установить обычные серийные АЧ-30Б.[35] Но значительная часть вины лежала и на заводе № 39. Как отмечал старший военпред инженер-подполковник Никулин, «приказ № 359… не дошел, как следовало бы этого ожидать, ни до руководства, ни до значительной части ИТР завода. Завод по-прежнему пытается делать «как-нибудь», лишь бы выполнить план…»

После внезапного для руководителей завода № 39 завершения серийного производства Ер-2 2АЧ-30Б остался солидный задел частей самолета, изготовленных впрок. Шпангоутам фюзеляжа нашли оригинальное применение, установив их в качестве ограды заводского Дома культуры.

Заметим, что в приказе № 359 отмечалась неудовлетворительная работа конструктора Чаромского и заводов № 45 и № 500 по доводке и устранению дефектов дизеля. Всего указывались 24 дефекта (в том числе обрыв шатунов, поломка поршневых колец, коленвала, подшипников турбокомпрессоров). К концу ноября мотористам удалось в основном устранить все дефекты, кроме одного: ненадежной работы топливной аппаратуры. Директора моторных заводов М. Л. Кононенко (№ 500) и М. С. Комаров (№ 45) на совещании в НКАП справедливо указывали, что ответственность за это должны нести изготовители топливных насосов и форсунок, то есть предприятия-смежники № 219 и № 315. Вместе с тем Кононенко считал, что требования военных чрезмерны: «Они хотят получить вещь сверххорошую. Этого на сегодняшний день мы дать не можем. Мы не можем давать дизелей, которые не выбрасывали бы масло. Дымление на номинале всегда имело место…» Мотивируя тем, что 12 моторов на заводах № 45 и № 500 успешно прошли 100-часовые испытания, директора дружно ратовали за возобновление серийного производства АЧ-30Б в том виде, какой он приобрел после выполненных доводок.[36]

Но заместитель наркома Дементьев остался недоволен: «Два года мы мучаемся с дизелем, и до сих пор этот вопрос не разрешен.[37] Я снимаю все остальные задания с дизельного отдела ЦИАМ, только пусть он обеспечит нам выполнение этого решения ГКО…» Закончил замнаркома откровенной угрозой «Чаромскому со товарищи»: «Если вы этого не сделаете — уберем».