Даже когда речь шла о выпуске хорошо зарекомендовавших себя типов самолетов, Германии не удавалось расширить их производство в той мере, в какой смогли это сделать союзники. Хотя в 1939 году производство самолетов Германией на 25 процентов превышало аналогичные показатели в Британии, к 1941 году британские заводы устранили этот гандикап и, вырвавшись вперед, сохраняли лидерство до самого завершения войны. Производство самолетов в США, составлявшее в 1939 году половину германских объемов самолетостроения, столь же быстро расширялось и к 1945 году оставило Германию далеко позади. Неспособность германской авиационной промышленности идти вровень с производственными показателями союзников стала серьезным препятствием для осуществления ее военных притязаний, что в конечном итоге определило ее окончательное поражение. Еще одной проблемой стал неконтролируемый поток самолетов новых типов, разрабатывавшихся в 1944-1945 годах. Очевидная и срочная необходимость адекватного ответа на чрезвычайно эффективные бомбовые удары союзников повлекла за собой появление самых разнообразных проектов самолетов с поршневыми двигателями, реактивных и ракетных истребителей-перехватчиков, многие из которых так никогда и не сдвинулись дальше стадии предварительных разработок. Колоссальные усилия были впустую растрачены на создание конструкций, у которых не было ни малейшего шанса пополнить собой эскадрильи и которые отвлекали ресурсы от таких типов как «Мессершмитт Me 262» и «Арадо Ar 234», способных оказать реальное влияние на войну в воздухе.

Производство самолетов всех типов в 1939-1945 годах по странам

Соединенные Штаты Америки …… 324 750

Великобритания …… 131 549

Советский Союз …… 157 261

Германия …… 119 307

Япония …… 76 320

Канада …… 16 431

Италия …… 11 122

Франция (сентябрь 1939 — июнь 1940) …… 4016

Другие страны Британского Содружества …… 3081

Венгрия …… 1046

Румыния …… 1000

Ханна Райч

Даже после того как в 1943 году союзники перешли в планомерное наступление, люфтваффе отказывалась отдавать приоритет производству остро необходимых истребителей за счет бомбардировщиков, многие из которых были на грани износа или даже уже пришли в полную негодность.

И эту самоуспокоенность не могло поколебать ничто до тех пор, пока в результате налетов американских военно-воздушных сил в ходе «Операции большая неделя» в феврале 1944 года не был нанесен сокрушительный удар по германским авиационным заводам. Это привело к созданию нового административного органа, «ягерштаба» (штаба истребительной авиации), задача которого заключалась в том, чтобы обеспечить приоритетное производство истребителей на новых широко рассредоточенных авиационных заводах.

Производство самолетов-истребителей по странам

Соединенные Штаты Америки …… 99 950

Советский Союз …… 63 087

Германия …… 55 727

Великобритания …… 49 422

Япония …… 30 447

Италия …… 4510

Франция (сентябрь 1939 — июнь 1940) …… 1597

Производство самолетов-штурмовиков по странам

Советский Союз …… 37549

Германия …… 12539

Франция (сентябрь 1939 — июнь 1940) …… 280

Окончательным официальным признанием жизненной необходимости истребителей нового типа стало принятие в июле 1944 года «Ягернотпрограммы» (срочной программы развития истребительной авиации). Она предусматривала полное прекращение производства традиционных бомбардировщиков и переброску всех ресурсов на выпуск истребителей, с особым приоритетом строительства таких истребителей с поршневым двигателем нового поколения как «Дорниер Do 335», а также самолетов с ракетными и реактивными двигателями, в первую очередь «Мессершмиттов» Me 163 и Me 262. Ключевым пунктом программы был пункт о «Конкурентоспособной истребительной авиации», предусматривавший создание реактивных самолетов нового поколения, превосходящих по своим характеристикам реактивные машины «первого поколения» союзников, такие как «Метеор» и Р 80.

Даже на этом критическом этапе войны люфтваффе продемонстрировала свою неспособность сосредоточить все усилия на производстве нескольких ключевых типов самолетов. Примером этого может служить состоявшийся в стенах военно-воздушного ведомства язвительный диспут по поводу реактивных истребителей. Одна группа, которую возглавлял «генерал дер ягдфлигер» (генерал истребительной авиации) Адольф Галланд, считала, что численному превосходству союзников в воздухе можно противопоставить превосходство в технологиях, и требовала бросить все силы на увеличение производства Me 262, даже если для этого придется сократить выпуск самолетов других типов.

Их оппоненты указывали, что такой ход едва ли способен стать решением проблемы, так как двигатели Me 262 зарекомендовали себя как в высшей степени ненадежные, а если учитывать хронические для Германии сложности в вопросах логистики, то все это приведет лишь к тому, что все больше и больше самолетов будут оставаться на земле в ожидании запчастей или топлива, которых никогда не дождутся. Вместо этого они предлагали заняться разработкой самолета новой конструкции, настолько простого и дешевого, что при повреждении или выходе из строя о нем можно было бы забыть — иначе говоря, создать «одноразовый истребитель».