в обязанности «Сордфишей» вошло минирование. Их основными достижениями являются уничтожение трех линкоров, двух миноносцев, крейсера и других боевых кораблей итальянского флота в Таранто 10–11 ноября 1940 г., причем потеряно было только 2 «Сордфиша». Следующая модель с нижними крыльями, обшитыми металлом, что позволяло использовать ракетные снаряды, появилась в 1943 г. Позднее стали устанавливать уже 820-сильные «Пегасусы»; эти самолеты отличались радарами перехвата, скрытыми в передней части фюзеляжа. Все три модификации «Сордфиша» подверглись модернизации для службы в Королевских ВВС Канады – их кокпиты были закрыты. Значительное число последних модификаций «Сордфишей» получили двойные поплавки для использования на кораблях, снабженных катапультами. «Сордфиш» был еще в строю, когда до подписания капитуляции Германии оставалось 4 часа, но после окончания войны в Европе он был отстранен от участия в боевых действиях, последняя эскадрилья была расформирована 21 мая 1945 г. Всего «Сордфишей» было построено 692 на «Фэйри» и 1699 – на «Блэкбурне». Все, кто был связан с «Сордфишем», называли его «авоськой». Его долгая и успешная карьера, более долгая, чем у «Албакора», который должен был заменить его, – лишнее свидетельство его исключительных летных качеств, прочной конструкции, неприхотливости и приспособляемости к различным условиям эксплуатации.

4 «Нурдьюн Норсман»

Первый экземпляр этого канадского «кустарникового» (видимо, из-за неприхотливости к взлетно-посадочным условиям) транспортника был построен в январе 1935 г. и затем использовался воздушными линиями доминиона, которые впоследствии стали частью канадских тихоокеанских авиалиний. В течение следующих 5 лет «Нурдьюн» продал только 17 таких самолетов коммерсантам и Королевской канадской полиции. Однако с началом Второй мировой войны спрос на военную версию этого девятиместного практичного транспортного самолета вырос буквально на глазах, и Королевские канадские ВВС вместе с ВВС США разместили заказы на производство самолета. Американцы заказали 32 «Норсмана» для подготовки радистов и штурманов в рамках имперской программы обучения летного состава. Оценив 7 «Норсманов», поставленных в середине 1942 г., ВВС США в начале следующего года разместили заказы на еще 746 машин. По ленд-лизу 34 из них были отправлены в Канаду, а 43 – в ВВС стран-союзников; 3 самолета были переданы ВМФ США. Планы «Аэронки» тоже выпускать «Норсман» были отменены, но 6 гидросамолетов с поплавками для инженерного корпуса были построены и поставлены в 1943 г. Все «Норсманы» могли быть оборудованы в качестве шасси колесами, лыжами или двойными поплавками. В американской армии «Норсман» использовался исключительно как пассажирский или грузовой транспортник, но он также занимался эвакуацией раненых и осуществлением связи. «Нурдьюн» продолжал выпуск «Норсманов» до 1946 г., когда производство было передано компании «Кэнэдиэн кар энд фаундри». Последний из 918 «Норсманов» был выпущен в январе 1960 г. Послевоенная коммерческая версия самолета вместе с демилитаризованными собратьями продолжает использоваться в значительных количествах до сих пор.

5 «Уэстлэнд Лизандер»

Созданному по заказу армии двухместному самолету взаимодействия, «Лизандеру» суждено было сыграть в предстоящей войне далеко не столь пассивную роль, и впервые его возможности привлекли внимание в ноябре 1939 г., когда этот самолет сбил над Францией бомбардировщик «Хейнкель III». Первый из двух прототипов «Лизандера» совершил первый полет 15 июня 1936 г., а в сентябре Королевские ВВС уже заказали 144 самолета. В июне 1938 г. в 16-ю эскадрилью начались поставки, а 3 сентября 1939 г. Королевские ВВС имели в строю 69 «Лизандеров» Мк I и 95 – Мк II. Всего было произведено 169 Мк I и 442 Мк II. Принципиальным различием были двигатели; на Мк I – 890-сильный «Бристол Меркьюри», а на Мк II – 905-сильный «Персеус». Во время войны производство Мк III составило 267 машин, а IIIА – 447. Многие ранее построенные «Лизандеры» переоснащались для буксировки целей. Но основными задачами этого самолета были более серьезные – спасательные операции на море и заброска агентов. Здесь скорость низколетающего самолета и великолепные летные качества «Лизандера» делали его незаменимым при посадках и взлетах с небольших полей или узких дорог оккупированной Европы при выполнении миссий «плаща и кинжала». К обтекателям колес можно было подвешивать до 6 бомб. Все версии, кроме Мк IIIА, были вооружены только одним 0,303-дюймовым пулеметом «Браунинг» или «Льюис» в задней части кокпита, но в 1939 г. экспериментальные модификации имели по две 20-мм пушки или четырехствольную пулеметную турель «Боултон Пол». Другие экспериментальные модели включали переделанный Мк II и короткофюзеляжный проект 1941 г. – модификацию прототипа. Производство «Лизандеров» в Йовиле закончилось в январе 1942 г., но дополнительные 75 Мк II и 250 Мк III были построены в Канаде корпорацией «Нэшнл стил кар». «Лизандеры» поставлялись в Египет (20 машин), Ирландию (6), Финляндию (9) и Турцию (36), а также выполняли свой долг в авиации свободной Франции и в ВВС стран Содружества.

6 «Физлер Fi 156» («Шторх»)

Немецкий двойник «Уэстлэнд Лизандера», «Физлер Шторх» был спроектирован в предвоенное время. Три из пяти его прототипов были облетаны в течение 1936 г. За небольшими предварительными сериями в 1938 г. началось производство модели А-1. Ни одного самолета, спроектированного как гражданский, выпущено не было. Выпускавшийся с начала 1939 г. Fi 156С-о имел пулемет MG 15, установленный на приподнятой секции в задней части трехместной кабины, вслед за ним пошли серии транспортников и самолетов-наблюдателей. Все самолеты имели двигатели «Аргус Ас», но большинство многоцелевых моделей были оснащены более мощной версией «Аргуса». Детальные усовершенствования последовали в дальнейших моделях, одна из которых, например, могла нести три 110-фунтовых (50-кг) бомбы, 298-фунтовую (135-кг) мину, камеру для разведывательной аэрофотосъемки или дополнительный топливный бак, с которым дальность полета увеличивалась до 628 миль (1010 км). В последних моделях были увеличены площади кабины и двери, через которые можно было загрузить носилки. С 1942 г. до конца войны в производстве в основном находились модели С-5 и D-1. Fi 156Е-о был успешной, но лишь экспериментальной машиной с гусеничным шасси, рассчитанным на посадку на грубых или неплотных поверхностях. Замечательные летные качества «Шторха» позволяли взлетать и совершать посадку на очень коротких взлетно-посадочных полосах благодаря хэндли-пэйджевским полноразмерным предкрылкам, прорезным закрылкам и элеронам во всю длину крыла. Крылья можно было складывать вдоль фюзеляжа. Производство «Шторхов» во время войны составило 2549 самолетов, в 1944 г. оно было переведено в Мраз в Чехословакии (там построили 64 машины) и на завод «Моран-Сольнье» в Пито. «Шторх» летал с Люфтваффе, в Королевской авиации Италии и в небольших количествах в ВВС Болгарии, Хорватии, Финляндии, Венгрии, Румынии, Словакии и Швейцарии. Обе компании продолжали производство и после войны, версия «Мраза» называлась К-65 «Аист», а французская – «Саранча». Fi 256 был прототипом «Пито» для пятиместного варианта самолета.

7 «Бериев» МБР-2

Во многих отношениях для советского ВМФ МБР-2 был тем же самым, что «Уолрес Супермарин» для Королевских ВВС и авиации ВМФ. Оба самолета долго находились в производстве и имели довольно продолжительную карьеру. МБР-2 был спроектирован Сергеем Бериевым и поднялся в