поваленных сосенок, буйно разросшегося колючего кустарника, вросших в землю крупных камней и т. д.

Как не помочь товарищу!

В течение нескольких сезонов я периодически выезжал с ним в нарождающееся садоводство, внося посильный вклад в окультуривание участка.

Постепенно на месте сплошного бурелома поднялся дачный поселок, с электричеством и водопроводом, поселок, в котором еще долгое время новенькие кирпичные и бревенчатые особняки соседствовали с жилыми вагончиками, избушками-курятниками и даже шалашами.

От платформы к писательскому «раю» вела старая грунтовая дорога, которая выныривала откуда-то из глубины леса, пересекала переезд и уводила в такие же сосновые дебри, минуя другие, уже обжитые дачные поселения.

Писателям, членам их семей и гостям надо было пройти по этой дороге примерно три километра, а затем свернуть под прямым углом и прошагать по расчищенной просеке еще метров триста до шлагбаума, за которым, собственно, начинались загородные владения литераторов северной столицы.

Старая дорога, повторюсь, относилась к разряду грунтовых, но так называемого профилированного типа.

То есть, под нее сначала было приготовлено ложе, в которое затем улеглось полотно из послойно утрамбованной, предварительно просеянной земли.

Об этих и других подробностях мне поведали знающие люди, ветераны здешних мест.

По их рассказам, дорога была построена финнами незадолго до зимней войны, когда окрестные леса еще принадлежали стране Суоми. В ту пору здесь не существовало никаких садоводств, лишь тянулись болотистые сосновые дебри, перемежаемые редкими хуторами. Дорога, скорее всего, имела оборонительное предназначение.

После известных событий вся эта территория отошла к СССР.

С той поры дорога ни разу не ремонтировалась капитально, о чем свидетельствовали боковые дренажные канавки, заросшие во многих местах кустарником, однако всё еще сохранявшие свой профиль.

Полотно не выглядело ровным, кое-где на нем образовались выбоины, впрочем, не слишком глубокие.

В общем, дорога как дорога. На первый взгляд, ничего особенного.

Но вскоре пришла пора удивляться.

Однажды, когда я гостил у товарища и собрата, разразился ужасный ливень.

Переждав его, я отправился на электричку.

Песчаный отросток, проложенный от садоводства до старой финской дороги (так называли ее многие дачники), превратился в кисель, в вязкое месиво, в некое подобие непролазного болота.

С немалыми ухищрениями взобравшись на прилегавший пригорок, я двинулся по лесной тропинке вперед, мысленно представляя, что и грунтовка раскисла до неузнаваемости и что мне придется топать до платформы по щиколотки в грязи.

Каково же было мое изумление, когда я обнаружил, что земляная поверхность старой лесной трассы, несмотря не недавний водопад с небес, абсолютно пригодна для прохождения по ней человека, даже обутого в сандалии.

Лишь кое-где поблескивали лужицы, которые быстро высыхали на солнце.

Вот тогда-то и начала донимать меня мысль о том, почему же обычная грунтовка, которой уже шел, как минимум, шестой десяток лет (по состоянию на тот момент), ни разу не подвергавшаяся капитальному ремонту, продолжает, тем не менее, исправно выполнять свое прямое предназначение.

Быть может, по ней ездят только велосипедисты, и ее полотно не испытывает предельных нагрузок?

Я предпринял «секретную» акцию, достойную именоваться «проверкой на дороге».

Да, велосипедисты тоже наличествовали, но куда интенсивнее мимо меня проносился легковой транспорт, а также грузовики со стройматериалами и мебелью, тягачи с прицепами, перевозившие трубы и прочие длинномерные грузы, кроме того, нередко проезжали фуры, а также трейлеры, нагруженные экскаваторами, бульдозерами и прочей тяжелой техникой.

Итак, профилированная грунтовка работала на полную мощность, при этом не осыпалась, не прогибалась, не проваливалась, не покрывалась гребешками.

Очевидно, не меня одного удивляло качество этой скромной транспортной коммуникации.

Я не раз замечал, как иные дачники нет-нет, да и топнут по ней ногой, будто дивясь небывалой прочности ее полотна, сооруженного из самого доступного материала.

К тому времени я уже знал со слов другого собрата по перу, страстного поборника развития ремесел, промыслов и малого бизнеса на Руси, о том, что в не таком уж и отдаленном прошлом идея земляного строительства успешно развивалась в исконно русском, северо-западном крае.

В конце 18 века архитектор Николай Александрович Львов, заручившись поддержкой императора Павла I, построил в Гатчине знаменитый Приоратский дворец — из земли, точнее, из суглинка, который лежит у нас под ногами. Техника «землебита» заключалась в том, что тщательно просеянный, освобожденный от корешков, стебельков и прочих примесей грунт засыпали в специальные опалубки и утрамбовывали почти вдвое против первоначального объема. Затем готовили следующий слой, и так до самого карниза. Для связки между слоями использовали известковый раствор.

По преданию, однажды новостройку, еще не завершенную, осмотрели государь Павел I, великий князь Александр Павлович и его очаровательная супруга Елизавета Алексеевна.

Не утерпев, великая княгиня попыталась испытать прочность земляной стены посредством острого конца своего летнего зонтика. Убедившись, однако, что ее молодых сил хватило лишь на высверливание крошечной лунки, Елизавета Алексеевна воскликнула с немалым изумлением, обернувшись к архитектору: «Я никак не ожидала, мсье Львов, что ваша земляная стена может быть такой твердой!»

Эпизод из хроники строительства Приоратского дворца я привел отнюдь не в качестве агитации за канувший в Лету «землебит», а лишь для того, чтобы ближе подобраться к загадке старой финской дороги, загадке, которая, как представляется, содержит ключ к более серьезным вещам.

Послушайте: если простая грунтовка способна служить так долго, то какой же запас прочности могут иметь дороги, проложенные на основе современных материалов и технологий! Представим на минуту, что наши трассы — бетонные, асфальтированные, гравийные, щебеночные и прочие выдерживают без ремонта, без постоянного латания дыр хотя бы несколько лет. Да ведь при таком допущении просторы нашего отечества, ныне утопающего в периоды распутицы в непролазной грязи, в кратчайшие исторические сроки покрылись бы сетью разнообразных по способу покрытия, но одинаково замечательных по качеству дорог, неподвластных ударам стихии.

«Почему они, наши соседи, обитающие в точно таких же климатических условиях, строят надежно и качественно? — спросил я знакомого начальника дорожного строительства, с которым мы были почти в приятельских отношениях. — В чем загадка?»

«Нет никакой загадки, — пожал он плечами. — Надо в точности выполнять всю технологическую цепочку, только и всего».

«А мы этого не можем?»

«Можем», — уверенно кивнул он.

«Почему же не выполняем?»

Он ответил мне преисполненной таинственности улыбкой.

На рубеже нового века мой товарищ и собрат по литературным мытарствам обменял свою писательскую «фазенду» на «курятник» в другом районе.

С той поры мне не приходилось более бывать на 63-м километре.

Не имею ни малейшего представления о том, в каком состоянии находится старая финская дорога сейчас.

Быть может, запас ее прочности уже истек, и она пришла в полный упадок.

А может, по-прежнему несет свой крест, дивя неравнодушный