Теперь уже охотились на нас. В нескольких километрах впереди я мог видеть французское побережье.

– Джеко, где 88-й?

– Я не вижу его, Боб. Возможно, он упал в море.

– Хорошо, но, ради бога, будьте начеку. Нам повезет, если вернемся на этом ящике домой.

Пожар в левом двигателе стих, но самолет заполнял запах гари. Я с трудом держал его в воздухе, даже с работающим на максимальных оборотах другим двигателем. К счастью для нас, «Юнкерс-88» или также имел серьезные повреждения и направился домой, или же упал в море, когда выполнял крутой вираж перед нами. Нашей главной заботой теперь стало как можно дальше уйти от французского побережья. Мы были не в состоянии сражаться с немецкими истребителями, которые захотели бы отомстить нам.

Оператор «CHEL» дал мне направление на ближайший аэродром, небольшую запасную взлетно-посадочную полосу во Фристоне, около Бичи-Хед.

– Джеко, подтяните ремни. Если мы не сможем дотянуть, то утонем.

Он прокричал сзади:

– К черту все, давайте доберемся немного ближе к дому!

Мы скользили прямо над верхушками волн. При поддержке Джеко, на последнем резерве мощности оставшегося двигателя, перегруженного и дымящегося, я смог набрать небольшую высоту.

– Доллар-42, вы идете точно. Фристон лишь в 15 км впереди.

Наш наземный оператор также хотел видеть нас дома. Наконец, слева появилась береговая линия с утесами Бичи-Хед. Я подумал, что если попробую пролететь над ними, то потеряю скорость и разобьюсь, так что летел над плоским берегом сначала на восток, а потом стал плавно поворачивать влево, уговаривая старый «бью» сделать последнее усилие для подъема к вершине Бичи-Хед и Фристону.

Было уже светло как днем, и прямо передо мной за живой изгородью расположился небольшой аэродром. Было поздно выпускать шасси, так что я посадил тяжелый самолет «на живот» на траву на скорости приблизительно 190 км/ч. К этому моменту в исправном, но перегруженном двигателе появились признаки пожара. Когда мы ударились о землю и с грохотом и скрежетом заскользили по ней, он загорелся. Мы остановились очень близко от края утесов, и к нам помчались аэродромная пожарная машина и врач на мотоцикле. Они были заранее предупреждены о нашем появлении. Джеко выбрался из самолета еще до того, как он остановился, и направил струю маленького огнетушителя на огонь в правом двигателе, пока я выбирался через верхний аварийный люк. Наш «бью» имел плачевный вид. Лопасти винтов погнулись при посадке «на живот», здесь и там были видны пробоины от пуль, наш достойный противник изрешетил нас. Одна пуля прошла через мое сиденье и чудом не попала мне в спину.

Доктор отвел нас в небольшой барак, откуда мы по телефону связались с нашей эскадрильей и доложили об атаке офицеру разведки. Мы не знали, разбился ли «юнкерс» или нет, потому заявили о нем как о поврежденном. Приблизительно в 8 часов утра, после замечательного завтрака из многочисленных яиц и бекона, на «оксфорде», связном самолете нашей эскадрильи, прилетел уинг-коммендэр Клеланд, чтобы забрать нас и доставить обратно в Уэст-Маллинг. Джеко и я были очень утомлены, и это уже начинало сказываться. Но личная забота командира эскадрильи о нашем состоянии во многом помогла снять волнение. Час спустя мы были в Уэст-Маллинге. Я договорился с Джеко, чтобы он тем же вечером забрал Джоан и меня на своем автомобиле для нашей запланированной поездки в Мейдстон, и поспешил домой. Джоан понятия не имела, что с нами случилось, но, поскольку какие-то детали могли просочиться через ее знакомых, я рассказал ей кое-что о нашем приключении. Однако мне было не по себе, потому что я знал, что она переживала. Она держалась превосходно, но мне было жаль, что она не осталась со своими родителями, где, по крайней мере, не терзалась бы подробностями моих боевых вылетов.

Две недели спустя после возвращения Джеко в учебно-боевое подразделение в Кренфилде командир авиастанции Пап Уиллер вызвал меня в свою канцелярию и сообщил, что за действия против вражеских самолетов-разведчиков, летавших на малых высотах, я награжден орденом «За отличную боевую службу», а Джеко – крестом «За летные боевые заслуги». Я послал поздравительную телеграмму Джеко и вместе с командиром эскадрильи уинг-коммендэром Клеландом, Стиксом и несколькими другими друзьями отправился на автомобиле в Мейдстон, чтобы во время ленча в отеле «Стар» отпраздновать это событие. Боюсь, что мы показали себя не с лучшей стороны в том заведении. Барменша хотела, как обычно, закрыть бар в два часа дня, но у нас были другие планы. Мы удалили ее из-за стойки и выпроводили наружу. Взволнованное руководство отеля стало убеждать нас покинуть бар. После недолгого спора мы согласились и радостные погрузились в наши автомобили, все достаточно изношенные. Я настоял на том, чтобы управлять своей собственной машиной, и, к испугу бдительного полицейского, немедленно наехал на небольшую клумбу посередине главной улицы. Повреждения, казалось, были небольшими, так что я дал задний ход и продолжил свою веселую поезду в Уэст-Маллинг, помахав полицейскому. Несколькими неделями позже я получил повестку в суд за опасную езду и повреждение собственности города Мейдстона, а именно клумбы. Это стоило мне 5 фунтов, что было немного для такого роскошного празднования.

В последнем квартале 1942 г. в дополнение к спорадическим ночным налетам противник начал использовать небольшие группы бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков или одиночные самолеты, которые совершали дневные рейды, когда погода над Англией была слишком плохой для наших «спитфайров». Было много дней, когда погодные условия над нашим восточным и южным побережьем были неблагоприятными, но при этом они были хорошими над аэродромами люфтваффе в оккупированной Европе. Приближаясь к Англии, враг использовал для прикрытия облака, затем сбрасывал бомбы вслепую или пикировал сквозь облака, чтобы провести прицельное бомбометание и штурмовку с малой высоты. Дневным истребителям без бортовых радаров было почти невозможно перехватить эти самолеты. Наши радары «GCI» и «CHEL» могли вывести их лишь на дистанцию около 1,5 км до врага, и, чтобы противостоять этой угрозе, Королевские ВВС начали использовать ночные истребители днем. Имея бортовые радары, они могли преследовать цели в облаках и вне таковых, и, по крайней мере, имели шанс атаковать их. Кроме того, «бьюфайтеры» с их дальностью полета, значительно превосходящей радиус действий «спитфайров», могли взлетать при плохой погоде, и если не имели возможности вернуться на собственный аэродром, то могли быть направлены почти на любой аэродром в Англии, где погода была приемлема. Новое применение означало для нас долгие часы дежурства, но ночные истребители приветствовали любую возможность перехвата немцев. Единственным немецким самолетом, который я до этого времени видел близко днем, был «Юнкерс-88», уходивший вдаль от конвоя около восточного побережья в 1940 г. Наш «бленхейм» не мог приблизиться на дистанцию, достаточную для открытия огня. Я с нетерпением ожидал другого шанса.

Стикс и я ждали не долго. 19 октября мы болтали в комнате отдыха экипажей. Погода была скверной. Потолок около 60 м, и видимость лишь 1,5 км. В 10.15 пришел приказ поднять в воздух один «бьюфайтер». Через несколько минут мы взлетели, и я должен был практически сразу ориентироваться только по приборам, так как мы вошли в облака, едва оторвавшись от земли. Стикс проверил свой радар, и я связался с центром управления сектора Биггин-Хилл.[87] Мы выровнялись лишь на 900 м, на линии верхней кромки облаков. Оператор сектора предписал нам патрулировать над линией побережья. Над облаками были синее небо, яркое солнце и неограниченная видимость. Спустя пятнадцать или около того минут оператор велел нам связаться с радаром «CHEL» в Форенессе. Это было похоже на дело. Я вызвал его и узнал голос Дэйва Мэвуда, одного из лучших операторов наведения Королевских ВВС.