В отличие от правления старого, дореволюционного типа, от нашего проекта концессиями и не пахнет. Наши правления должны комплектоваться из испытанных, опытных борцов за рабочее дело, красных спецов и тех из специалистов, которые доказали свою беззаветную преданность делу рабочего класса. Система правлений есть также конкретное выявление провозглашенного высшими органами республики принципа демократического централизма, и она должна быть так или иначе проведена.

Мы всегда боролись и будем бороться со всякими видами самостийности, недостаточного понимания органической связи мест с центром, но, имея в своем распоряжении сильные руки в лице ЦК РКП, мы сумеем согласовать здоровый демократизм с борьбой против вредных уклонений от общей линии, намечаемой центром.

Некоторые органы, как РКИ, указывают на неизбежные трения на местах в результате проведения в жизнь принципов увязки органов транспорта с районными органами промышленности. Несомненно, при осуществлении этой увязки будут возникать столкновения с ведомствами, будут случаи стремления со стороны ведомств к использованию в своих узких ведомственных интересах тех или иных хозяйственных операций с транспортом, но если во главе поставить нужных людей, то такие столкновения всегда можно будет предотвращать и устранять. Необходимо указать, что параллельно с реорганизацией местных органов транспорта идет и соответствующая перестройка НКПС.

Декретом от 16 января мы добились перехода на хозяйственный расчет. Но, сказавши «а», необходимо сказать и «б»: полная платность услуг всем ведомствам, учреждениям, кооперативам должна быть безусловной. Как одно из необходимых условий успешности работы транспорта в условиях хозяйственного расчета умелый технический подход к уплотнению работ, фиксированию внимания на основных аппаратах занимает одно из первых мест.

Но из-за повседневной текущей работы нельзя упускать из виду общих перспектив; надо уметь отвлечься от повседневных забот для того, чтобы возможность видеть эти перспективы была реальной. В этом направлении мы создали в Госплане свой Трансплан. Этот орган призван дать исключавшуюся до сих пор возможность обнять хозяйственные, организационные и другие перспективы. Цектран [Центральный Комитет по транспорту] должен принять непосредственное участие в плановой работе в интересах выявления общих перспектив транспорта.

Переходя к вопросу о наших достижениях, мы не можем не остановить своего внимания на постановке вопроса о просвещении на транспорте. Нам удалось культ-работу оторвать от Наркомпроса. Вместе с Цектраном мы побороли главкизм в этой области. В результате этого соглашения органы НКПС и профсоюзы смогут ближе подойти к вопросам просвещения. Опыт показал, что без просвещения, без грамоты и восстановления квалификации работников транспорта мы далеко не уйдем. Хотя и достигнуто в этом направлении мало, но пути намечены верно.

Что касается вопроса об упразднении комиссарского аппарата, я должен указать тем товарищам, которые склонны видеть в этом шаге устранение политического влияния с нашей стороны, что подходить к вопросу о коммунистическом влиянии с фунтовыми и аршинными критериями смешно, в то время когда международный престиж РСФСР, с одной стороны, и общее влияние Коммунистической партии, с другой стороны, являются очень большими и неоспоримыми, общепризнанными историческими фактами. Не видеть этого — значит не понимать роли и значения Советской республики и ее руководящего авангарда.

Говоря о взаимоотношениях между органами НКПС и профсоюзом, я должен констатировать, что в нашей хозяйственной работе мы, несомненно, опираемся и должны опираться на профессиональный союз, и ни о каких противопоставлениях здесь не может быть и речи. Введение в коллегию НКПС представителя от Цектрана является тем исключением, которое сделано для НКПС как исключение. Трения, конечно, неизбежны, но, как это ясно было выражено в тезисах о новых задачах профсоюзов, ведомственное усердие, бюрократические извращения не составляют исключения и на транспорте, и поэтому, если и на практике союзу приходится сталкиваться с этими дефектами, то это вполне естественно. Бывают и такие дилеммы, когда интересы рабочих приходится иногда приносить в жертву какому-нибудь шпальному вопросу. Профессиональный союз, если он стоит на высоте своего положения, в таких случаях подымает и должен подымать свой властный голос. Такие и подобные случаи — не что иное, кап признак жизни и биения пульса того или иного хозяйственного органа. При иных условиях были бы застой и мертвечина.

Доклад Ф.Э. Дзержинского на II Всероссийском съезде работников Железнодорожного и водного транспорта

3 октября 1922 г.

Я должен наметить ту линию, которую Народный комиссариат путей сообщения старался провести на транспорте в условиях разрушенного империалистической и гражданской войнами хозяйства РСФСР, но до этого необходимо здесь привести те основные данные, которые характеризуют транспорт и которые предрешают те пути и те меры, которые должны были быть приняты НКПС.

Этим основным элементом прежде всего является наш подвижной состав. Если мы обратимся к нашему паровозному хозяйству, то здесь я должен огласить следующие основные цифры: в 1913 г. наличие всех паровозов равнялось 20 320, из них здоровых 83 % и больных 17 %. В октябре 1920 г. мы имели здоровых паровозов 7918. К первому января 1921 г. количество это снизилось до 7677, и к 1 сентября 1922 г. количество здоровых паровозов сократилось до 7488, т. е. количество больных составило вместо 17 % в 1913 г. 62,7 % в настоящее время.

Мы видим, что с октября 1920 г. и до настоящего момента количество здоровых паровозов сократилось на 430, причем если примем во внимание, что за это время прибыли из-за границы новые паровозы в количестве 730, то тогда общее количество потерь наших здоровых паровозов выразится цифрой в 1160 паровозов. Вместе с тем при таком колоссальном уменьшении нашего паровозного здорового парка свободных от движения в настоящую минуту у нас имеется 1917 паровозов.

Должен сказать для характеристики нашего паровозного парка: принимая во внимание предположения, что в 1923 и 1924 гг. развитие движения будет увеличено на 25 % против предыдущих лет, а в последующий год оно будет увеличено еще на 15 %, то новых паровозов при правильном хозяйстве нам потребуется много.

Что касается вагонного парка, то в 1913 г. в наличии у нас было более 502 000 вагонов. На первое июля 1922 г. было 419 000, на 1 января 1921 г. было 447 000, т. е. около 30 тыс. вагонов за 1921 и половину 1922 г. выбыло совершенно из строя. В том числе из этого общего наличия в 1913 г. было больных вагонов всего 5,5 %, тогда как в 1921 г. в среднем было 27,3 %, а в 1922 г. на 1 июля процент больных вагонов увеличился до 34,7 %. Эти проценты указывают на катастрофическое падение нашего вагонного парка. Должен сказать также, что и остальные 66 %, которые числятся у нас здоровыми, мы признать совершенно здоровыми не можем.

Вам всем известно, в каком состоянии находятся наши вагоны, которые входят в рубрику здоровых. Такое катастрофическое падение нашего основного капитала в нашем подвижном составе объясняется тем катастрофическим положением, в котором дороги наши были в отношении ремонта. Недостаток средств и материалов, запасных частей, металлов, жести, обшивки и всех других материалов, необходимых для восстановления изнашивающихся паровозов и вагонов — вот главные причины падения нашего вагонного хозяйства. Для того чтобы охарактеризовать, насколько тяжело обстоял вопрос о ремонтных средствах, я оглашу вам цифры, рисующие задолженность нашу на 1 августа по отношению к трестам металлургической промышленности. Мы задолжали за металл Юго-стали, Гомзе, Госпрому и другим 8 триллионов на 1 августа. По лесным материалам — около 6 триллионов, по прочим материалам задолженность наша равняется полутора триллионам, не считая задолженности нашей по топливу. Даже и тот ничтожный процент, которым удовлетворялись наши ремонтные потребности, мы не были в состоянии оплатить.