много топлива. Поэтому при любом раскладе взлётные характеристики самолёта при выполнении данного полёта были стандартными. Отсюда и упрощённая подготовка экипажа к полёту. Центровку самолёта экипаж рассчитал в уме, принял решение стартовать с движения (нормальная практика, учитывая, что длина ВПП на данном аэродроме большая) и с использованием номинального режима двигателей. Экипажи стараются равномерно вырабатывать ресурс двигателей по режимам их работы (обычная практика).

При достижении расчётной скорости при взлёте не произошло отрыва передней стойки, поэтому командир корабля логично перевёл двигатели на взлётный режим, то есть добавил тяги двигателей. После этого самолёт должен был быстро добрать скорость, “поднять нос”, что увеличивает подъёмную силу, и взлететь. Длины оставшейся ВПП было более чем достаточно. Однако самолёт даже на взлётном режиме не поднял штатно переднее шасси и носовую часть самолёта так, чтобы аэродинамика самолёта соответствовала взлёту. Вот с этого момента, это через две-три секунды после выхода двигателей на взлётный режим, все члены экипажа поняли, что самолёт неуправляем, то есть техника действует не штатно.

С увеличением тяги двигателей должно было ощущаться ускорение из-за нарастания скорости, которое каждый человек чувствует своим телом. Однако ускорения не было, скорость самолёта на взлётном режиме практически не менялась. При этом если пользоваться официальными материалами, бортмеханик называл цифры нарастания скорости, как при штатном взлёте (?). Из официальных заключений следует, что скорость не нарастала в результате торможения шасси, а из-за пикирующего воздействия нос самолёта не поднимался. Именно это и означает нештатное “поведение” самолёта, то есть его неуправляемость.

Экипаж при отсутствии достаточной подъёмной силы при достижении расчётной скорости отрыва, перейдя на режим взлётной тяги двигателей, фактически выполнил тест на управляемость самолёта. Самолёт был неуправляем, так как не наступили штатные последствия при переходе на взлётный режим работы двигателей. Получается, что экипаж располагал необходимым временем (12 секунд) для осознания неуправляемости самолёта ещё на ВПП, но продолжал взлёт. Кроме того, КВС прикладывал усилия, превышающие обычные усилия на колонку штурвала более чем в два раза. КВС не мог не классифицировать данный факт как нарушение управляемости самолёта.

Учтём следующее, при поднятии носовой части самолёта нарастает подъёмная сила, что при работе двигателей на взлётном режиме, то есть при максимальной их тяге, приводит к отрыву от земли. Учитывая, что самолёт “взлетел” только через 450 метров после торца ВПП, можно предположить, что нос самолёта не был поднят и все три члена экипажа, сидящие в кабине плечом к плечу, наблюдали край ВПП.

По официальной версии МАК получается, что весь экипаж сознательно продолжил взлёт уже за пределами ВПП: была дана команда “взлётный”, двигатели повторно вывели на взлётный режим, увеличили угол стабилизатора (9,5 градусов), пилоты потянули штурвалы на себя с усилием больше 70 кгс, отклоняя рули высоты на 14 градусов вместо положенных 9-10 градусов, для этого они ногами упирались в тормозные педали. Все эти действия экипаж совершил вне ВПП и при осознании факта неуправляемости самолёта ещё при его разбеге по ВПП. Отказ от продолжения взлёта практика нежелательная и редкая, но стандартная по действиям экипажа.

Очередная неясность с взлётом с грунта за пределами ВПП. Самолёт достиг скорости отрыва, но не взлетал ещё 450 метров. При этом пилоты, по официальной версии, со всей силы тянули штурвалы на себя, нарушая все мыслимые и немыслимые инструкции и регламенты, что привело к увеличению аэродинамического качества самолёта. В результате действий экипажа элементы крыла по увеличению подъёмной силы вышли на запретные уровни при взлёте. Но самолёт не взлетал. Почему же самолёт “взлетел” через 450 метров движения по грунту?

Можно констатировать, что сцепление шасси с грунтом меньше, чем сцепление с бетоном ВПП. На влажном или травяном грунте пикирующий момент снизился за счёт уменьшения силы торможения при снижении сцепления колёс шасси с поверхностью, и самолёт получил импульс на опрокидывание: он сначала поднялся вверх, затем при резком снижении напора воздуха, а значит и подъёмной силы, потерял высоту и рухнул. Это, судя по всему, был не “взлёт”, а опрокидывающее действие подъёмной силы на самолёт при достигнутой скорости его движения по земле с работающими двигателями и возникшем аэродинамическом качестве самолёта при поднятии его носовой части в результате снижения силы торможения на грунте.

Если экипаж не выполнял взлёт вне ВПП, то зачем пилоты тянули штурвалы на себя? Экипаж, возможно, со всей силы старался давить на педали, чтобы затормозить самолёт, который двигался со скоростью двести километров в час на наземные препятствия. Пилоты вынужденно тянули на себя штурвалы, стараясь таким образом увеличить давление всем своим весом на ножные педали тормозов самолёта, фиксируя ноги на педалях. Ничего другого, кроме попытки остановить самолёт, экипаж сделать не мог. При таком варианте событий, остаётся одна существенная технологическая неясность по поводу работы двигателей: почему экипаж не смог отключить работающие на взлётном режиме двигатели, если экипаж отказался от взлёта? Ответа на подобный вопрос нет.

Выводы расследования МАК, по сути дела, сведены к констатации следующего: в полукилометре от взлётной полосы аэродрома, с неподготовленного грунта выполнял взлёт региональный пассажирский самолёт с пассажирами на борту (взлётный вес 54,0 тонны), экипаж которого отклонил элементы управления подъёмной силой крыла в недопустимые их положения для взлёта (в нарушение технологии взлёта самолёта любого типа), преодолевая заложенные в систему управления данным типом самолёта эргономическое сопротивление. Якобы в этих целях пилоты упирались ногами в тормозные педали, чтобы прикладывать большие физические усилия для притягивания штурвалов на себя и удержания их в таком положении на взлётном режиме работы двигателей. Вот такова официальная версия расследователей МАК по данной авиакатастрофе.

Официальные материалы МАК, которые были использованы в данном тексте, находились по следующим адресам:

http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/materials_ra-42434.pdf

Эти материалы были ранее доступны для ознакомления, в настоящее время, на 2023 год, – они недоступны.

Катастрофа авиалайнера польского президента

К трагедиям приводят, как показывает жизнь, неблагоприятная совокупность сразу нескольких факторов, причин. Кроме того, есть ещё злой умысел, который может прикрываться якобы случайной последовательностью технических сбоев либо, так называемым, человеческим фактором.

По результатам расследования катастрофы польского правительственного самолёта МАК также предоставил, в частности, звуковую запись происходящего в момент трагедии в кабине экипажа самолёта, которая (запись) формально подтверждала, что экипаж находился под психологическим давлением и были помехи работе экипажа самолёта. Однако такое давление и вмешательство словами в действия экипажа не могут привести к катастрофе.

Самолёт Ту-154М очень хороший по своим лётным качествам самолёт. Аэродром посадки под Смоленском является военным и не оснащён техническими средствами больших аэропортов. Но тяжёлые самолёты, класса Ту-154М,