В таком же контексте, вызывает интерес казус отсутствия расследования МАК либо его участия в международном расследовании по факту гибели малазийского Boeing-777 в небе над Украиной 17 июля 2014 года. Расследование Украина “передала” Нидерландам (?), которые дополнили авиационное расследование катастрофы созданием Совместной следственной группы (для уголовного преследования виновных) из представителей Нидерландов, Бельгии, Австралии, Малайзии при участии Евроюста и Украины. Последняя не предоставила данные со своих гражданских и военных радаров в момент катастрофы, кроме всего прочего, сразу исчез украинский диспетчер, ведущий этот трагический рейс до момента гибели авиалайнера. США не предоставляют снимки катастрофы самолёта, хотя их спутниками тогда было “напичкано” околоземное пространство, ссылаясь до сих пор на секретность(?).

Странная расследовательская деятельность продолжается без малого 9 лет, а родственники погибших 298 человек не получили даже материальной компенсации своих утрат. Хотя виновная сторона в использовании авиационного маршрута в своём воздушном пространстве над районом интенсивных боевых действий (Украина), по сути дела, обязана была бы выплатить компенсацию за гибель пассажиров, экипажа и авиалайнера.

Участие МАК (которое не состоялось) в расследовании авиакатастрофы в небе Украины изначально было обосновано, так как Украина являлась участницей соглашений о гражданской авиации, об использовании воздушного пространства, заключённых в рамках СНГ. Украина вышла из соглашений только в 2021 году.

Авиакатастрофа под Ярославлем

Авиакатастрофа под Ярославлем, в которой погибла вся хоккейная команда ярославского “Локомотива”, отнесена официальным расследованием МАК (Международным авиационным комитетом) полностью на ошибки в действиях экипажа самолёта. Представленные для публичного изучения материалы МАК по катастрофе должны иллюстрировать такой вывод, но они не проясняют наличие ряда неясностей организационно-технологического порядка, в том числе, в публичных материалах. При определении причины авиакатастрофы не нашли однозначного объяснения ряд обстоятельств.

Так, вина за инициативу продолжения взлёта после пересечения торца взлётно-посадочной полосы, если познакомиться с официальными материалами, возложена на второго пилота и на психологию командира корабля и бортмеханика, которые подчинились его “команде”, так как непосредственно при пересечении торца ВПП командир корабля вернул колонку штурвала за нейтральное положение, а бортмеханик убрал взлётный режим двигателей. Из расследования МАК следует, что именно второй пилот якобы мог давить на педали тормоза (?) с самого начала взлёта самолёта.

Вина бортмеханика состояла в том, что он озвучивал “нарастание скорости” самолёта после перевода двигателей на взлётный режим, как при штатном взлёте, хотя скорость по объективным данным практически не изменилась, чего не могло быть. Фактическая скорость была на 10 км в час меньше в начале взлёта и на 20 км в час меньше в конце ВПП по сравнению с теми цифрами, что называл бортмеханик в предоставленной звукозаписи. А при скорости 220 км в час фактическая скорость и озвученная бортмехаником полностью совпали (?). При достижении скорости в 220 км в час с переводом двигателей на взлётный режим их работы в течение 12 секунд фактическая скорость самолёта практически не изменилась, достигнув на торце ВПП всего лишь 223 км в час, при этом бортмеханик озвучивал нарастание скорости, как при штатном взлёте: 230 км в час, 250 км в час.

В расследовании МАК предполагается, что именно бортмеханик произвёл перевод двигателей на взлётный режим повторно уже после пересечения торца ВПП (?), перед этим он сбросил обороты двигателей на “малый газ”. Самолёты вне ВПП не взлетают!

Остаётся неясным: был ли исправен индикатор скорости, который давал разброс ошибок измерений скорости, и почему ошибка в измерении скорости выросла при переходе на взлётный режим двигателей и достигла 20 км в час, если судить о скорости по репликам бортмеханика в представленной МАК записи взлёта самолёта? В материалах расследования МАК озвученная бортмехаником скорость и фактическая скорость по данным объективного контроля различаются на 10, 15, 20 км в час и полностью совпали по неизвестной причине на скорости 220 км в час.

По заключению МАК командир воздушного судна (КВС) виновен в продолжение взлёта при пересечении торца ВПП (?), не дав команды о прекращении взлёта и отключении двигателей. Вина КВС и в повторном переводе колонки штурвала “на себя” в положение для взлёта (?) уже после пересечения торца ВПП, команде “взлётный”, переводу стабилизатора и рулей высоты на большие углы, то есть вина в действиях якобы для взлёта самолёта уже вне ВПП (?).

Сомнение вызывает и такое обстоятельство, что опытный КВС не оценил ситуацию с взлётом самолёта, который проходил не штатно, и не прекратил взлёт самолёта ещё на ВПП, хотя у него было достаточно времени для оценки ситуации. Кроме того, он лично прилагал при взлёте более чем удвоенные усилия к колонке штурвала по сравнению с усилиями при штатном взлёте, что не могло быть им не отмечено как сбой систем самолёта.

Кроме того, один или оба пилота якобы нажимали на тормозные педали (?), что создавало торможение в процессе всего взлёта самолёта. Если торможение было постоянным, то покрышки колёс шасси на такой скорости должны были бы даже дымить от трения. В кабине экипажа самолёта Як-42Д есть индикация работы тормозной системы шасси. Каким образом нарушение работы тормозной системы оказалось незамеченным экипажем?

Вот так выглядит реконструкция развития катастрофы на основе представленных материалов и заключений МАК. В истории мировой авиации нет случаев, когда самолёт такого класса, как Як-42Д, взлетал с пассажирами на борту не с взлётно-посадочной полосы, длиной в 3000 метров, а за её пределами, да ещё на удалении 450 метров от торца ВПП.

При взлёте самолёта есть такие параметры, как скорость принятия решения о продолжении взлёта (то есть, о продолжении взлёта либо о его прекращении) и точка отрыва от ВПП. Эти параметры однозначно определяют, что при прекращении взлёта уже после их достижения самолёт выкатывается за пределы ВПП, так как ему не хватает оставшейся длины ВПП для торможения. Любое выкатывание – это предпосылка к авиационному происшествию с возможной поломкой авиатехники или даже к катастрофе, то есть к человеческим жертвам. Однако выкатывание самолёта за пределы ВПП ничего общего не имеет с взлётом вне ВПП. За пределами ВПП самолёты, тем более такого класса, не взлетают!

Экипаж ещё до пересечения торца ВПП не мог не осознать неуправляемость самолёта. При неуправляемости самолёта на земле его взлёт прекращается с момента осознания такой ситуации, так как неуправляемость самолёта при нахождении на земле нанесёт меньший урон, чем неуправляемость в воздухе. Каким образом экипаж узнал о неуправляемости самолёта?

Констатируем, взлётный вес самолёта был нормальный: на самолёте была только хоккейная команда и хоккейная амуниция. Полёт совершался по маршруту Ярославль-Минск, для которого не требуется