Люди с Кузнецкого Моста, молодые ребята, приходившие из Московского авиационного института, из Воздухшколы Осоавиахима, конечно же, были мечтателями. Они верили в пророчества Циолковского о плывущих в небесах выше птиц громадных дирижаблях объёмом в миллион кубометров, перевозящих тысячи пассажиров и сотни тонн груза. Видели, как наяву, эскадру, на которую страна собирала деньги, да не одну, а две, три, десять дирижабельных эскадр, рассылающих свои краснозвёздные корабли во все концы страны и в другие края, к иным континентам и полюсам. Они продолжали верить в это даже тогда, когда видели, что всё получается вдвое медленнее, в пять раз дороже, а бóльшая часть задуманного не получается совсем.

Нобиле скептически относился к «громадью планов», составляемых дирижаблестроевцами. Говорил им о законах организации производства, технологического развития, а они возражали: «то, что признаётся невозможным для капиталистических стран, является вполне достижимым в Советском Союзе, где время может быть ускорено по нашей воле».

В то же время он был достаточно наблюдателен, чтобы заметить: в некоторых областях амбиции и голый энтузиазм, охватившие советскую молодёжь, как будто приводили к серьёзным достижениям. Что, если подобное случится и здесь, на Дирижаблестрое? В конце концов, Нобиле был не чужд авантюризма, о чём говорит хотя бы проект арктической экспедиции, и с интересом наблюдал за ходом необычного эксперимента, в котором сам играл одну из первых ролей.

Нобиле вспоминал: «В сентябре 1932 года мы решили построить полужёсткий дирижабль объёмом 19000 м3. Он был спроектирован по типу «N»…» [43, с. 25]

Виды на этот корабль появились у дирижаблестроевцев много раньше – ещё в начале 1932 года, вскоре после подписания окончательного соглашения с иностранным консультантом. Он ещё только собирал чемоданы, чтобы ехать в СССР, а на Кузнецком Мосту уже рассчитывали на новые дирижабли, которые построят по итальянским лекалам, и корректировали планы в сторону увеличения их количества.

Гольцман докладывал зампреду Госплана СССР Уншлихту:

Будущий «СССР-В6», получивший неофициальное название «корабль 18500»[69], включили в производственный план Дирижаблестроя на 1932–1933 годы. На заседании коллегии Аэрофлота, прошедшем 26 марта 1932 года, Пурмаль объявил: новый корабль будет построен быстро, уже к следующему Первомаю.

В Москве пребывали в полной уверенности, что Нобиле привезёт с собой готовые рабочие проекты, включая детальные чертежи, и потому никаких конструкторских работ по новым кораблям не потребуется – на них даже не заложили средств в бюджет 1932 года.

Сейчас уже нельзя сказать, каким образом это получилось. То ли Гольцман и Нобиле неправильно поняли друг друга, то ли кто-то выдал желаемое за действительное, но рабочего проекта дирижабля 18500 в чемодане у Нобиле не оказалось. Правда, было много чертежей общих видов и некоторых деталей итальянских кораблей типа N, а также размеры, геометрические и весовые данные оболочки и металлических конструкций. Это позволило руководству Дирижаблестроя ограничиться сдвигом графика лишь на полгода. В материалах к заседанию коллегии Аэрофлота 20 мая 1932 года говорилось:

Спроектировать новый дирижабль планировали за 2 месяца (в июне – июле 1932 года), изготовить детали – за 10 месяцев (с августа 1932-го по май 1933 года), собрать – за 4 месяца (с июня по сентябрь 1933 года) и за полтора месяца провести лётные испытания, предъявив готовый корабль к ноябрю 1933 года. Очевидно, как и многое другое в стране, это событие приурочивалось к годовщине Октябрьской революции.

Забегая вперёд, нужно сказать, что в действительности одни только проектные работы по «СССР-В6» заняли примерно год, а весь производственный цикл, окончившийся с завершением испытаний и доделок, составил около двух с половиной лет вместо запланированных полутора. Планирование на Дирижаблестрое тогда вообще отличалось нереалистичностью, но в случае с дирижаблем 18500 задержку вызвало ещё и то, что Нобиле вопреки нетерпеливым ожиданиям не стал сразу же браться за его проектирование. Счёл ли он, что у Дирижаблестроя ещё недостаёт условий и сил, или самому конструктору потребовалось освежить навыки после пятилетнего перерыва – неизвестно, но первым продуктом итальянской конструкторской мысли на советской земле стал другой корабль.

Советское полужёсткое дирижаблестроение начали с изделия меньших размеров и более простой конструкции – «в качестве первого эксперимента для ознакомления советских инженеров с итальянским типом конструкции дирижабля».

К проектированию корабля объёмом 1750 кубометров на Дирижаблестрое приступили в июле 1932 года. Его оболочку заказали московскому заводу «Каучук», а изготовление металлических деталей, в отличие от предыдущих дирижаблей, решили не поручать ЦАГИ, а освоить сами. Как вспоминал Нобиле, это происходило «…на Долгопрудной, в грязном деревянном сарае, в котором были установлены как придётся токарные станки и другие устройства, какие только мы сумели получить».

Когда конструкторское бюро под руководством итальянских инженеров почти закончило работу, выяснилось, что из-за ошибок в расчётах дирижабль получается слишком тяжёлым, и его пришлось удлинить, увеличив объём до 2100–2200 кубометров. Понадобились внесение серьёзных исправлений в чертежи и переделка уже готовых деталей, из-за чего сроки сорвались, и сборку смогли начать только в феврале 1933 года. Её вели в необорудованном, плохо освещённом временном деревянном эллинге, где температура временами опускалась до –15 °C. Из подъёмных приспособлений имелись только простейшие люльки: даже обычные пожарные лестницы были в дефиците.